이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610463"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해선호 선 적 항콰나마 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수3,987.25톤 기관종류, 마력디젤기관 3,800마력 수 심 인A 해기면장을종선장 선원수첩목포 직 명선 장 사고일시1976년 10월 2일 09시 05분 사고장소인도네시아 사마린다 부근(남위 00도 38분, 동경 117도 20분) 손 해추진기끝 굴곡상 원 인수로조사 불충분 부주의 운항 도선사에게 방임</span> 기선 해선호는 항로정한 근해구역의 화물선인 바 주로 동남아 항로에 취항하면서 인도네시아산 원목수송에 종사하고 있던중 인도네시아 사마린다항에서 원목 5,796.74m3(957본)을 적재하고 선수 6.80미터, 선미 6.80미터의 같은 흘수로 1976년 10월 2일 08시 00분 수심인 A 지휘하에 상기항을 떠나 하구(河口)를 빠져나가기 위하여 강물을 따라 항행하였다.이에앞서 본선은 원목 전용선으로 오래동안 인도네시아 항로에 취항하고 있었으며 원목을 적화하는 사마린다항은 인도네시아국 보르네오섬 동안(東岸)에 있는 하천항(河川港)으로 하구(河口)에서 동항까지는 약 38마일 떨어진 곳에 위치하여 이 항로는 모든 하천들이 의례히 수반되는 여러 가지 난관(難關)들이 있기 마련이어서 사전에 철저한 수로조사가 있어야 함은 물론 선박운항에 있어서는 특히 세심한 주의를 기울여야 할 실정에 있었다.그리하여 1976년 10월 2일 06시 50분경 인도네시아국 도선사(성명미상)가 수로안내를 위하여 본선에 승선하였으나 동인은 항해계통 학교를 갓 나온 아주 나이가 어리고 실무경험이 별로 없는 사람이어서 이렇게 복잡한 항로의 도선사로서는 여러 가지로 어려운 점이 많은 상태에서 조선지휘에 들어갔으나 수심인 A는 이러한 사정을 잘 알고 있으면서도 일선 책임자로서의 자신의 운항 지휘권을 도선사에게 완전 방임하고 기관을 약 4낫트 정도의 미속으로 하여 하구를 향하여 만연히 항진하고 있던 중 같은 날 09시 05분경 남위 00도 38분, 동경 117도 20분 지점에 이르렀을 무렵 선미부 선저에 충격을 느낌과 함께 이를 스치고 지나갔다.당시의 기상은 맑은 날씨에 서풍2미터 정도로 해상은 잔잔하였고 조후는 고조기에 속하고 있었다.그 결과 창내 침수가 염려된 수심인 A는 선원들로 하여금 각 창내를 조사케 하였던 바 별다른 이상이 없었으므로 항진을 계속하였고 같은날 11시 15분경 하구에 도착하여 도선사를 하선시킨 다음 10낫트 정도의 속력으로 항행 같은 해 10월 13일 02시 00분경 인천에 입항 양화작업을 끝내고 같은해 10월 18일 16시 00분 공선으로 인천을 출항 인도네시아로 항행 중 같은 날 23시 00분 경 선체 및 스크류 샤프트에 심한 진동과 함께 선미관에서 침수가 있었으므로 부득이 예정항로를 변경 부산항으로 회항 수중 조사케 하였던바 스크류 부레이드 2개가 굴곡상을 입은 것을 발견하고 현장에서 수리완료 하였다.이건 저촉은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바 해선호가 사마린다항을 떠나 하구를 향하여 항행 함에 있어 도선사가 사전에 수로조사를 제대로 하지 않았던 운항상 과실 및 수심인 A가 이렇게 복잡한 수로를 항행함에 있어 사전에 철저한 수로조사를하여 세심한 주의를 기울여 항행 하여야 함에도 불구하고 이를 게을리하여 선장으로서의 자신의 운항지휘권을 도선사에게 방임하였던 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종선장 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.