기선 해바라기호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622223"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해바라기호 선 적 항부산직할시 선박소유자 J상선주식회사 총 톤 수16,034톤 80 기관종류, 마력디젤기관 11,550마력 진수년월일1976년 3월 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장J상선(주) 대표이사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622225"></img><span style="display:none;"> 해기면장1급항해사없 음 선원수첩 없 음 사고일시1986년 8월 28일 14시 05분 사고장소북위 35도 06분 03초, 동경 129도 06분 50초 손 해전 손 원 인태풍영향, 피항조치 미숙</span> 기선 해바라기호는 K해운 주식회사 소유 총톤수 16,034톤 80, 디젤기관 11,550마력을 거치한 항행구역 원양구역의 강조 화물선으로 선수흘수 3.80미터 선미 5.20미터인 공선상태로 1986년 8월 13일 10시 05분경 저질은 뻘이고 수심 18미터인 부산항 A-2묘지에 좌현묘와 묘쇄 5샤클을 신출하고 선박통폐합에 따른 선박 매수자인 J상선 주식회사와의 매매절차가 완료된후 운항 예정으로 묘박 대기하고 있었다.수심인 선장 A는 같은달 27일 12시 00분을 기하여 지정해난관계인 J상선주식회사 B과 K해운주식회사 각 매매 계약이 체결되고 선원들은 본선과 함께 인수 되었으므로 같은날 19시 00분경 선박 인수 인계서에 서명을 마치고 태풍 베라호가 북상중이므로 같은날 20시 30분경 A-2묘지에 정박중인 본선에 승선하여 1등항해사와 2등항해사를 제외한 전선원 24명이 태풍에 대비하였다.수심인 선장 A는 회사지시에 따라 진해만으로 피항하기 위하여 승선 즉시 증인 3등항해사 C로부터 좌현묘쇄 3샤클 더 신출하여 8샤클 신출된 상태임을 보고 받고 양묘하기 시작하여 2샤클을 감안 올렸을 때 당시 초속 약 10미터의 북동풍이 불고 선수방향인 북동쪽 약 100미터 전방에 4만톤급 선박이 묘박하고 있어 양묘할 경우 두선박의 접촉이 우려되어 양묘를 중단하고 그날밤을 보냈다.수심인 선장 A는 28일 08시 35분경 주묘되는 것을 느끼고 기관을 미속 극미속으로 사용하면서 좌현 묘쇄를 양묘하기 시작했으나 강한 바람으로 양묘 상태가 순조롭지 못하므로 09시 20분경 주묘를 방지하기 위하여 우현묘를 투묘했지만 역시 주묘되므로 10시 45분경 우현묘를 먼저 양묘한후 좌현묘도 양묘하여 진해만으로 피항하고저 선수를 남동쪽으로 항진중 부산외항 검역묘지 남단 부근에서 11시 50분경 기관장으로부터 냉각수가 잘 올라오지 않아 주기관 5번기통 냉각수 온도 75도가 정상인데 약 100도가 되어 장시간 기관 사용이 어렵다는 보고를 받고 즉시 우현묘쇄 6샤클을 신출 투묘 하였으며 부근의 저질은 뻘이고 수심인 33미터이다.수심인 선장 A는 잠시후 11시 52분경 기관장으로부터 냉각수 밸브(Valve)가 1/3쯤 열려져 있어 완전히 개방한바 기관이 정상이라는 보고를 받고 우현묘를 양묘하기 시작했으나 약 2미터 정도 감긴후 더 이상 올라오지 않아 기관을 여러 가지로 사용했으나 주묘되면서 선체가 북서쪽으로 서서히 밀리기 시작하여 13시 00분경에는 부산항 진입로 제2번 부표 북쪽 0.3마일 지점까지 주묘되므로 다시 좌현묘를 투묘하고 묘쇄 6절을 신출하였던바 주묘는 일단 정지 되었다.수심인 선장 A는 13시 18분경부터 다시 주묘되므로 우현묘를 양묘하기 시작하여 13시 40분경 우현묘는 양묘 완료하였으나 좌현묘가 올라오지 않고 계속 주묘되므로 기관을 여러 가지로 사용하여 좌현묘 양묘작업을 하던중인 같은날 14시 05분경 북위 35도 06분 03초, 동경 129도 06분 50초 용호동 해안에 선수를 동쪽으로 향한 상태로 좌초되었다.당시의 기상은 초속 20내지 28미터의 남풍 내지 남동풍이 불었고 파도의 높이는 6내지 8미터 정도였으며 전 해상에는 태풍경보가 발효 중이었다.이 좌초로 인하여 인명손상은 없으나 선체가 수심 3미터 이내되는 용호동 해안 극동석유 매립지에 완전히 올라가 앉은 상태로 선수에서 제2번 화물창까지는 선저가 거의 파손되었고 제4번 및 제5번 화물창은 선저와 해저가 밀착되어 있으며 선미도 파손되어 타(Rudder)는 선체에서 떨어져 나갔으며 선저 2중저탱크 여러곳에 파공이 생겨 기름이 유출되는 등 전손상태의 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초 사건은 해난심판법 제2조 제1호의 해당되며 태풍 베라호의 영향으로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A가 공선 상태로 부산항 A-2묘지에 정박중 회사지시에 따라 태풍 베라호의 북상에 대비하여 진해항으로 피항하라는 지시를 받고 사고발생 전날 20시 30분경 승선하여 좌현묘쇄 8샤클이 신출된 상태에서 양묘 중 풍상쪽의 4만톤급 선박과 접촉우려가 있어 양묘할 수 없다고 판단되면 풍향이 바뀐후 즉시 양묘하여 피항하였어야 하고 다음날인 사고 당일 08시 30분경 주묘될 때 미속의 기관을 사용하여 양묘중 양묘가 순조롭지 못하자 09시 20분경 주묘방지를 위하여 우현묘를 투묘하였으나 양현묘가 주묘되므로 다시 양묘를 시도 10시 45분경 양현묘를 양묘한후 진해만으로 향하던중 기관을 장시간 사용할수 없다는 보고를 받고 부산외항 검역묘지 남단 부근에 재투묘 하였을 때 다시 주묘되고 또 기관사용에 이상이 없다는 보고를 받았으면 기관을 과감히 사용하여 양묘후 피항하거나 주묘되지 않도록 조치를 취하였어야 하고 외력의 영향으로 양묘가 불가시에는 묘쇄를 끊고 피항하는 방법등 선박의 안전을 위한 피항조치를 적극적으로 하였어야 하나 주묘되는 상태에서 양묘가 불가능하다고 다시 다른 묘를 투하하였다가 양묘하는 등 적절치 못한 조치를 취하다가 초속 20내지 28미터의 남풍내지 남동풍과 6내지 8미터의 파도에 밀려 계속 주묘되어 용호동 해안에 좌초되게 한 수심인 선장 A의 태풍피항조치 미숙도 그 일인이 되었다.지정해난관계인 J상선주식회사 대표이사 B의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 및 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 1급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초 사건은 태풍 베라호의 영향으로 인하여 발생한 것이나, 조기에 피항조치를 취하지 못한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.