이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615421"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해문호 선 적 항인천시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수3,707톤 20 기관종류, 마력디이젤기관 3,300마력 수 심 인A 해기면장갑종 1등항해사 선원수첩목포 직 명선 장 사고일시1979년 2월 22일 10시 40분 사고장소부산 감천 송정말 손 해 양현묘쇄 절단 원 인기상악화로 발생</span> 기선 해문호는 총톤수 3,707톤 25에 디이젤기관 3,300마력의 근해구역의 화물선으로서 동남아간으로 원목수송에 종사하고 있던 중 군산항에서 원목을 양화한 후 선급협회의 수리지시에 의거 좌우현 외판 12매 및 늑골을 취환차 1979년 2월 14일 17시 15분 부산 감래포항내 북위 35도 04분 17초, 동경 129도 00분 07초 위치에서 좌우현 각각 4절을 투묘하고 쌍묘박 상태로써 정박하고 있었다.수심인 선장 A는 기상이 점차 악화됨으로 전 선원을 동원 동월 21일 17시00분의 통선으로 귀선케하고 동월 22일 08시 00분 경부터 북동풍이 더욱 강하여 짐으로 묘박당직 황천준비를 명하였다.
수심인 선장 A는 동월 22일 10시 15분 기관준비를 명하고 주묘여부를 살폈든 바 동일 10시 30분 경부터 주묘현장이 감지되어 기관을 각종으로 사용하면서 주묘방지에 노력하였으나 주변의 많은 정박선과 본선의 양현외판 취환공사로 과감한 기관사용으로 피항조치를 취할 수가 없었으므로 현재의 위치에서 수묘할 것을 결심하였다.그후 주묘방지에 최선을 다하였으나 선체는 계속 압류되어 선미는 송전말 천주에 접근되어 위험을 느낀 수심인 선장 A는 동월 22일 10시 40분경 좌현묘 7절과 우현묘 8절을 산출하였던 바 선체는 겨우 위험지대를 벗어났으나 양현묘는 공사중인 감래포항내 어선부두 축조대형사석에 걸려 빠져나오기가 어렵게 되었다.수심인 선장 A는 즉시 예인선을 요청하자 동일 14시00분경 예인선이 도착하여 선미부에서 예인색을 연결하여 예인토록 하고 다시 수묘를 시도하였으나 불가능할 뿐 아니라 부존천주에 승양될 우려가 있어 불가피 묘쇄를 절단하고저 선내작업 준비중 동일 17시 00분경 우현묘가 7절부에서 절단되었고 동일 17시 55분경에는 선내작업으로 좌현묘 3절부에서 절단한후 후진으로 위험권내에서 벗어나 그후 계속 기관을 사용하면서 감래포항내에서 왕래하다가 기상이 회복되어 동년 23일 11시 30분경 부산항 K조선소 안벽에 무사히 접안 완료하였다.이와 같은 사고로 양현묘가 절단되었으나 선체는 무사하였고 인명피해는 없었다. 당시의 기상은 우천으로 북동풍이 풍력 6-7로서 파고는 3미터 정도였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 묘쇄절단은 기상악화로 인하여 발생한 것과 대수리를 요하는 선박으로서 당연히 접안상태에서 수리를 하여야만 함에도 이를 소홀히한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실 등 복합적인 원인에 의하여 발생한 것으로 판단되며 본선에 폭풍주의보가 발효중 주묘되어 위험권에 도달하였을 때 예인선을 적기에 요청하고 묘쇄를 절단하는 등 선체의 안전을 유지케 한 동인의 조치는 적절하였다고 판단된다.
나. 법령의 적용이건 묘쇄절단은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 수심인 A에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 갑종 1등항해사 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.