이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641637"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해룡기선 야링 선 적 항인천시리베리아 선박소유자J해운주식회사B SHIPPINGCORRORATION LIBERIA 총 톤 수 2729톤 598408톤 00 기관종류, 마력디젤기관 1500마력터빈기관(마력수 미상) 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기면장갑종선장 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641639"></img><span style="display:none;">을1항사 갑종선장 직 명선 장 2항사 선 장 사고일시1971년 7월 4일 02시 10분경 사고장소북위 33도 42분 06초, 동경 136도 15분 손 해선체 손상 원 인운항상 과실</span> 기선 해룡호는 인천시에 선적을 두고 근해구역을 취항하는 총톤수 2729톤 59의 강조화물선으로서 나고야(名古屋)항에서 철근 1000톤을 적재하고 흘수 선수 3.95미터 선미 4.92미터로서 1971년 7월3일 14시 15분경 동항을 출항 미이께항을 향하여 수심인(선장) A의 조선 지휘하에 약 9노트 정도의 속력으로 진침로 238도로 항행중 동월 4일 01시 45분부터 농무가 끼기 시작하여 동일 01시 52분부터는 짙은 농무로 변하여 시정이 극히 악화되였으므로 수심인 A는 선교 상부(TOP BRIDGE)에 견시원을 배치하고 동시에 기적으로 무중신호를 하면서 속항하고 있을때 동일 01시 56분 레이다 스코-프(RADAR SCOPE)상에 선수좌현 2.5포인트(POINT) 약 4마일 거리에 작고 잡다한 영상들 가운데 보다 뚜렷한 영상이 포착되어 당직조타수에게 좌현으로 쏠리지 않도록 주의를 시키고 속력을 전진미속(약 4노트)으로 감속하였으며 원침로(진침로 238도)를 유지한 채 계속 무중신호를 하였으나 접근하고 있는 상대선에서는 아무런 무중신호도 들려오지않고 있다가 동일 02시경부터 차차 안개가 걷이면서 수심인 A는 02시 03분경에 선수좌현 약 2.5포인트 약 2마일 거리에 잠시동안 상대선(기선 야링호)의 홍등을 시인하고 이대로 가면 서로 좌현대 좌현으로 통과될 것으로 생각하였으므로 당직조타수에게 재차 좌현 주의를 명하였을 때 다시 농무의 내습으로 서서히 시정이 악화되기 시작하여 야링호를 시인 할 수 없던 중 동일 02시 07분경 좌현 전방 약 1000미터 거리에 갑자기 상대선의 녹등이 보이면서 상당히 강하게 보이는 속력으로 자신의 진로를 횡단하여 오고 있어 충돌의 우려가 있음을 느낀 수심인 A는 기적단성 5발을 취명하여 의문 신호를 하였으나 계속 녹등 그대로 접근하므로 야링호 약 500미터 거리에서 재차 기적 단성 5발을 취명하였음에도 상대선은 여전히 그대로 접근하여 오므로 기적단성 1발을 취명하고 극우전타 하였고 곧 이어서 02시 08분에는 기관정지와 동시에 전속후진을 하였으나 피하지 못하고 동일 02시 10분경 북위 33도 42분 6초, 동경 136도 15분 6초 부근해상에서 우회두(右回頭)중 전진타력으로 기선 해룡호의 선수 스템(STEM)과 기선 야링호의 우현 제2번창 부분이 약 60-70도 각도로 충돌하였다.당시 천후는 이류성 농무로서 시계가 극히 불량하여 고르지 못하였고 남서풍이 초속 2-3미터 불었으며 해상은 평온하였다.한편 기선 야링(YALING)호는 리베리아(LIBERIA)국 몬로비아(MONROVIA)에 선적을 둔 총톤수 8,408톤의 강조 화물선으로서 일본국 사끼이항에서 요소비료 약 4,000톤을 적재하고 1971년 7월 3일 12시 00분경 흘수 선수 20휘트 선미 22휘트로서 동항을 출항 나고야항을 항하여 전속 약 11노트의 속력으로 항해하고 있었다.
동일 23시경 안개가 끼기 시작하여 동월 4일 00시경부터는 시계에 제한을 받게 되었으므로 지정해난관계인 C는 기관(TURBINE) 용의를 지시하여 항진 속도를 9-9.5노트 정도로 감속하고 무중신호를 하면서 속항중 동일 00시 23분에 “가지노미사끼”를 정횡 약 5마일 거리로 보고 진침로 048도로 변침하였고 동일 02시에 야링호의 우현 선미 방향에서 추월하는 선박이 있어 진침로 040도로 전침하였으며 동일 02시 03분에는 레이다 스코-프상에 좌현 약 15도 거리 약 3마일 전방에 야링호의 진로를 횡단하는 소형 선박이 포착되어 이를 피하기 위하여 동선은 진침로 035도로 좌전침하고 기관을 반속으로 감속하였다가 동일 02시 05분에는 재차 진침로 030도로 좌전침 함과 동시에 속력을 미속으로 감속하였다.
지정해난관계인 C는 동일 02시경 레이다 6마일 스케일(SCALE)에서 약 6마일 전방에 자선과 반대 침로인 것으로 보이는 1선(기선 해룡호)을 포착하였으나 전시의 횡단선인 소형선박을 피하는데 대하여서만 집착한 나머지 마주 접근하여 오는 기선 해룡호에 대하여는 무중신호가 들려오고 있었음에도 염두에 두지않고 해룡호의 침로를 약 30도의 각도로 횡단하는 대세로 전침항진중 우현전방에서 기적단성 1발(우전신호)이 들려왔을 때가 충돌 약 3분전인 02시 07분경으로서 상대선을 우현 전방 약 1,000미터 정도의 거리에서 시인할 수 있었을 것이나 전시와 같은 이유로 이에 주의를 기울이지 않았고 계속 상대선 해룡호의 진침로를 횡단하는 각도로 항진타가 충돌 약 30-40초전에 우현 전방 지근거리에 박두한 기선 해룡호를 처음으로 시인 하였을때는 거리상으로 보아 이미 충돌을 피하기 어려운 절박한 상태로서 지정해난관계인 C는 즉시 기적단성 2발과 동시에 극좌전타 변침하여 충돌을 피하려고 시도하였으나 벗어나지 못하고 전시와 같은 충돌하였다.본 충돌로 인하여 기선 야링호는 제2번창 우현외판이 세로 5미터 가로 3미터 정도로 파공되여 침수 막심하므로 계속 항해가 불능할 뿐 아니라 침몰의 우려가 있었으므로 육안으로 향하여 접근 싱구(新官)해안에 승양 시켰다.
동선은 후에오-사까(大阪)항에서 응급조치후 M 조선소에서 수리완료 후 현재 운항중에 있음(적하물 요소비료 약 1500톤 손상)기선 해룡호는 선수 스템(STEM)이 대파되였음.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 지정해난관계인 C는 무중항해중에 레이다로서 선수 약 6마일 정방에 자선과는 반대침로로 마주 접근하여 오는 선박(기선 해룡호)을 포착 인지하였음에도 우현 약 3마일 전방에 횡단으로 추정되는 소형선박을 피하는데만 전념한 나머지 기선 해룡호의 진로를 횡단하였을뿐 아니라 상대선의 무중신호를 들었음에도 기관을 정지하지 않으므로서 국제해상충돌예방규칙 제22조 및 동규칙 제16조의 규정을 위반하였고 충돌 약 3분전에 기선 해룡호를 발견하였어야 하나 이에 대하여는 전혀 주의를 기울이지 않으므로서 선원상무를 태만히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 당일 02시 03분경 좌현 전방 약 2마일 거리에 무중에서 잠시 상대선(기선 야링호)의 홍등을 시인하였고 02시 07분경에는 좌현 전방 약 1000미터 거리에 상대선의 등화가 녹등으로 변하여 자선의 진로를 횡단 항진하여 오고 있는것을 역시 무중에서 시인하여 충돌의 위험이 절박하게 되었음에도 일반항법에만 집착한 나머지 아무런 비상조치도 취하지 않고 그대로 진행타가 이미 충돌을 피할 수 없는 거리에까지 임박하여서야 비로소 극우전타하였고 이어서 기관정지 및 후진전속을 한 동인의 소행은 비록 해상충돌예방법에 위배되거나, 본건 발생의 원인은 되지 않았다 할지라도 비상시기에 임하는 선장으로서 지극히 완만한 조치라 아니할 수 없다.수심인 B의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다.본 심판원 수심인 A를 수차 소환하였으나 정당한 이유없이 출정치 않았으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정에 의하여 동인을 궐석 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.