기선 해동호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636869"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해동호 선 적 항부산직할시 선박소유자C외 1명 총 톤 수424톤 기관종류, 마력디이젤기관 650마력 진수년월일1983년 12월 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636871"></img><span style="display:none;"> 해기면허증5급항해사6급항해사 선원수첩 사고일시1987년 4월 21일 18시 40분 사고장소후 북위 36도 40분 34초, 동경 129도 27분 46초 손 해선저 및 선체외판 굴곡 손상 원 인재선의무 위반, 주묘방지 소홀</span> 기선 해동호는 부산직할시 선적으로 총톤수 424톤, 디이젤기관 650마력을 거치한 연해구역(국내항해에 한함)의 강조 모래채취 전용선으로서 수심인 선장 A(이하 “선장”이라한다)는 선원 7명과 같이 승선하여 1987년 4월 20일 17시 30분경 흘수 선수 1.2미터, 선미 2.5미터로 후포항에 입항하였으나 야간작업을 금지하고 있는 지역적인 실정으로 다음날 아침부터 작업할 것을 계정하고 내항의 북서쪽 선착장에 선미를 계선한후 선수닻을 투묘하고 대기중이였다.선장은 4월 20일 20시 00분을 기하여 폭풍주의보가 발효되었음을 통보 받고 현재의 계선장소는 안전한 정박지가 아님을 판단하고 다음날의 모래채취작업을 포기한후 4월 21일 07시 00분경 남서 및 남동풍에 안전한 후포항내 구파제제와 방파제 사이 폭 약 200미터 해역인 북위 36도 40분 30초, 동경 129도 27분 46초 위치로 이동하여 좌현묘 3절, 우현묘 2절을 투묘하고 다시 선미묘까지 투묘하는 등 피항조치를 하였다.본선을 중심으로 주변에는 수척의 화물선과 약 200척의 어선들이 초속 14-20미터의 남동내지 남서풍과 파고 3-5미터를 피하기 위해 묘박중이였고 선장도 선원들과 같이 기상악화에 대비한 제반 안전조치를 취하고 있을 때 선박무선으로 조기장 노창조의 부친 사망통보를 대리점으로부터 연락받고 선장은 1등항해사에게 기상이 더욱 악화되면 주묘방지를 위해 양현묘쇄를 더 신출해주라는 지시를 한후 조기장 노창조 및 갑판장과 함께 본선의 전마선을 이용하여 여비 조달차 같은날 08시 30분경 부두로 상륙하였다.상륙한 선장은 조기장에게 귀향 여비 및 조의금등을 마련하여 전달해 주고 같은날 10시 30분경 후포 미원수산 부두에 도착하여 본선에 귀선하려 하였으나 같은날 09시 00분에 동해남부 해상의 폭풍주의보가 폭풍경보로 대체되면서 바람과 파도가 강해져 본선을 바라보니 갑판장과 함께 타고 왔던 전마선이 이미 본선의 갑판위에 격납시켜 놓은 것을 확인하고 미원수산부두 및 수협부두에서 대기하고 있었다.한편 본선에서는 1등항해사 B(이하“1항사”라한다)가 당직중 점차 외항의 파도가 방파제를 넘어오고 바람도 강해짐으로 선장의 지시대로 주변 어선과의 감안하여 양현묘쇄를 0.8절만 각각 더 신출하고 다시 선미묘를 선수방향인 남서쪽으로 이동 투묘하여 파주력 증가에 노력하였으나 같은날 14시 30분경 남서풍이 초속 20미터 정도의 강풍으로 소형 어선들이 주묘되면서 상호 접촉으로 파손되었고, 같은날 15시 00분경에는 본선도 주묘되기 시작하여 즉시 기관을 작동시켜 전후진을 하면서 주묘 및 접촉 방지에 노력하였으나 방파제 입구로부터 밀려 닥쳐오는 거대한 파장과 남서풍으로 서서히 주묘되어 같은날 18시 40분경 수심인 얕은 구파제제 위치인 북위 36도 40분 34초, 동경 129도 27분 46초 위치에 1차 좌초된후 계속된 풍랑에 의하여 자력으로 이초되면서 다시 북쪽으로 떠밀려 같은날 19시 30분경 항내 북동쪽 미원수산 부두에 우현으로 접안하자 대기중이던 선장이 본선에 승선하게 되었고 전 선원과 함께 즉시 부두 사이에 타이어 휀다를 대고 10개의 계류삭을 잡는 등 외판접촉 방지에 기상이 회복될때까지 노력하였다.또한 J지방해운항만청의 후포내항 자료보고서에 의하면 후포항내 구파제제 제거 및 준설작업을 83년도부터 연차적으로 하고 있으며 87년도 4월 21일 현재는 약 2미터 정도의 수심 일부를 5미터까지 준설하기 위해 공사중임을 표시하는 부표 4개를 설치하여 출입하는 선박들이 이미 알고 있으며, 당시 피항중인 많은 어선들은 준설작업장과 방파제사이 폭 약 200미터 정도의 해역에 투묘 정박중이였고 후포항의 저질이 전반적으로 모래임이 해도상에 표시되어 있다.이와같은 사고로 인하여 선저외판 후레임 넘버 19번부터 75번과 양현 선체외판이 전반적으로 균열 및 굴곡되는 손상을 입어 부산직할시 영도구 소재 K조선소에 수리중이다.당시의 기상상태는 포항측후소의 일기상통계표에 의하면 남서내지 서풍이 4월 21일 23시 05분경 순간최대풍속이 초속 28.9미터였고 후포항의 파랑관측 기록에 의하면 같은날 13시 00분경 파고가 3.3미터 정도였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 좌초는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데 본선이 1987년 4월 20일 17시 30분경 후포항내의 북서쪽 선착장에 입항하여 계류중 같은날 20시 00분을 기하여 동해남부 해상에 폭풍주의보가 발효되어 수심인 선장 A는 21일 07시 00분경 보다 안전한 정박지인 항내의 구파제제와 방파제 사이(폭 약 200미터)로 이동하여 정박중 같은 날 09시 00분경 폭풍주의보가 경보로 대치되었고 그후 전반적으로 저질이 모래인 항내에는 투묘 또는 계류한 약 200척의 어선들이 좁은 수역에 밀접한 상태로 피항중이었으므로 점차 바람이 강해지고 파도가 높아짐에 따라 피항조치를 취하는데 오히려 저해가 되었다.같은날 15시 00분경 남동 내지 남서풍이 20-25미터, 파고 4-6미터 상태로서 외항의 파도가 방파제를 넘어 항내로 밀려옴과 동시에 남서 방향에 위치한 방파제 입구로부터 높은 너울이 내항으로 밀려왔고, 당시의 포항측후소의 일기상통계표에 의하면 순간최대 남서풍속이 28.9미터까지 이르렀던 것으로 기록되어 있으며 후포항내가 전반적으로 저질이 모래인 점을 감안할 때 극도로 악화된 기상상태에서 주묘중 좌초된 것이다.한편 수심인 선장 A는 부친상을 당한 조기장의 귀향여비 및 조의금을 구하기 위해 4월 21일 08시 30분경 전마선을 이용 상륙하였다고 하나 폭풍주의보가 발효중임에도 대히 선원을 보내지 않고 선장으로서 재선 의무를 지키지 못하였을 뿐만 아니라 같은날 10시 30분경 용무를 마치고 귀선차 미원수산 부두에 도착하였을 때 이미 전마선은 같은날 09시 00분경 폭풍주의보가 경보로 대치되어 본선에 돌아가고 없었음으로 선장은 즉시 기동력이 있는 선박을 이용 본선에 귀선하여 선박의 안전운항에 대한 지휘를 하였어야 함에도 계속 부두에서 본선의 동정만 살피고 있었다.또한 수심인 1등항해사 B는 선장이 상륙할 때 본선의 안전에 대하여 각별한 지시를 받았음으로 후포항내가 협소하고 저질이 모래인데다가 많은 어선들이 정박중임을 감안하여 본선이 모래운반선임으로 선창내에 해수 주입 및 사전 기관사용등으로 주묘방지에 최선을 다하였어야 함에도 같은날 15시 00분경 주묘확인후에야 기관사용을 하였고 주변 선박들과 접근되어 묘쇄를 5절까지 신출해 보지도 못하고 수심인 얕은 구파제제를 지나면서 좌초된 것이다.따라서 수심인 선장 A는 기상악화시 재선의무를 지키지 못하였고 수심인 1등항해사 B는 협소한 항내에서 사전 주묘방지 대책을 소홀히 한 것등이 이 건 발생의 일인이 된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A, 동 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용, 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 좌초는 기상악화(폭풍경보)로 인하여 발생한 것이나 재선의무를 위반한 수심인 선장 A와 주묘방지를 소홀히 한 수심인 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실등도 이 건 발생의 일인이 된 것이다.A를 견책한다.B를 견책한다.