이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606651"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해동호마쓰후구마루 선 적 항부산시일본국 선박소유자B미상 총 톤 수390.16톤200톤 기관종류, 마력디젤 450마력 수 심 인A 해기면장을2항사 선원수첩목포 직 명선 장 사고일시1973년 4월 1일 05시 30분 사고장소북위 33도 51.9분, 동경 132도 42.5분 손 해기선 해동호 선수로부터 23m 우현측 외판 3m정도 파손침몰 원 인무중운항 과실</span> 기선 해동호(이하 해동호라 칭함)는 부산에 거주하는 B의 소유인 총톤수 390.16톤의 연해구역을 항행 하는 강조 화물선으로서 1973년 3월 30일 19시 00분 경북측산항에서 규석 500톤을 적재하고 흘수선수 2.6m 선미 3.1m로서 선장인 수심인 A의 지휘하에 동항을 출항하여 8노트의 속력으로 목적항인 일본국 시꼬꾸 가다까미항으로 향하였다.도중 간몽해협을 통과 후 31일 18시 00분 경에 해사끼 등대를 통과하여 검역을 시꼬꾸 마쓰야마항에서 수검할 것을 대리점에 의뢰하고 마쓰야마항으로 항행하였다.동년 4월 1일 05시 00분 경에 마쓰야마 외항에 도달(위치 미상) 부근에 정박 중인 사꾸타마루 선원에게 검역 묘지의 위치를 문의한 바 동 위치로부터 10분간 항진하면은 검역묘지라고 하기에 동일 05시 20분 기관 미속 전진하여 동일 05시 25분 자침로 70도로 향하고 마쓰야마항 방파제 등대 홍등이 우현선수 방향(정확한 방향 미상) 약 300m에 보이매 기관정지하고 방파제 등대로부터 자침 방위 330도 거리 약 300m 위치에 이르러 전진타력이 없이 묘박 상태가 되었으며 주의상황을 살피고 있던 중 갑자기 농무가 내습하여 선수부에서 1항사와 갑판원이 선교에서는 선장과 사무장이 견시를 철저히 하고 있던 중 선수부의 1항사로부터 우현측에 선박이 보인다는 보고를 받고 즉시 보니 농무 중에서 무중 신호 없이 전속력으로 접근하여 오는 상대선을 발견하고 즉시 기관전속 후진을 명하였던 바 기관 전속후진이 걸림과 동시에 1973년 4월 1일 05시 30분 북위 33도 51.9분 동경 132도 42.5분에서 해동호는 자침방위 70도로 향수 하고 정지한 상태에서 전속력으로 접근하여 오는 상대선 선수로 해동호 선수로부터 23m되는 우현측 외판을 90도 각도로 충돌하였다.한편 기선 마쓰후구마루는(이하 마쓰후구마루라 칭함) 선주 미상이며 200톤급의 최근 건조된 레이다 장치가 되어있는 선박으로서 마쓰야마항을 출항하여 전속력으로 방파제를 통과 후 무중 신호를 취명하지 아니하고 상기 시간에 상기 위치에서 상기와 같이 충돌하였다.당시 기상은 농무가 끼고 시계는 40m 정도로 불량하였으며 바람은 없고 해상은 평온하였다.충돌 후 해동호는 기관을 정지하였으며 마쓰후구마루측에서는 즉시 기관 후진을 하여 양 선이 떨어지면서 해동호는 침수로 인하여 우현측으로 경사 되기 시작하였으며 약 5분 후에 선수로부터 해중에 침몰되기 시작하여 승조원은 선미측으로 대피하였고 접현한 마쓰후구마루에 이승하여 인원피해는 없었으며 그 후 10분 경과되어 해동호는 완전 침몰하였다.히로시마 해상보안청에서 양선 측이 모두 조사를 받았으며 마쓰후구마루측에서 무중과속과 신호 불이행을 인정하였다.본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되며 마쓰후구마루측은 무중에 있어 견시에 철저를 기하지 아니하고 위험에 대한 주의를 태만히 하였을 뿐만 아니라 적당한 속력을 유지하지 아니한 마쓰후구마루측의 운항 상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 마쓰야마항 방파제 부근에 도달시 농무가 내습하였으면 즉시 무중신호를 실시하여 상대선에게 자신의 존재를 알려야 할 것을 무중 신호를 이행하지 아니한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것이매 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.