기선 해덕1호, 영창호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614923"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해덕1호기선 영창호 선 적 항부산시중공국적 선박소유자J목재(주)미 상 총 톤 수9,814톤 505,500톤 기관종류, 마력디이젤기관 7,200마력 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614925"></img><span style="display:none;"> 해기면장갑종선장 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1979년 8월 21일 20시 29분경 사고장소말레이시아국 케룡항 손 해선수재 15센치미터 굴곡 , 외판8미터×2미터파공 원 인조선과실</span> 기선 해덕1호는 총톤수 9,814톤 50, 디이젤기관 7,200마력 원양구역의 화물선으로서 동남아 항로에 취항하고 있던 중 본선은 포항항 제철부두에서 철재 15,253톤을 적재하고 선수 8.5미터, 선미 10.3미터의 흘수로서 1979년 8월 10일 07시 00분 상기부두를 떠나 양화지 말레이시아국 포트 오브 케량(PORT OF KELANG)으로 향하였다.

본선은 예정 항로에 따라 항해를 계속하여 8월 20일 06시 00분 포트 오브 케랑항 검역묘지에 투묘정박 후 제반수속이 끝나자 8월 21일 19시 50분 현지 도선사 B가 승선하여 양묘와 동시 동일 20시 03분부터 미속전진등 기관 각종 사용으로서 본선 착부 예정지인 17번 부두로 향하였다. 본선은 좌현계선 예정으로 착부 부두와 약 45도의 진입각도로서 미속 전진 중 부두와의 거리가 약 600여미터로 가까워졌을 때 전진력이 다소 강한 상태였기에 수심인 선장 A는 도선사에게 속력 감속을 요구하자 동일 20시 25분 기관정지 및 반속후진을 명하였으나 계속 전진력이 강하여 제18번 부두에 좌현 접안중인 화물선 영창호(중공국적 총톤수 5,500톤)와의 충돌 위험까지 있어, 동일 20시 26분 극우전타 및 전속후진을 명함과 20시 28분 우현묘 투하를 명하였으나 선수는 좌편되고 묘쇄가 제지되지 않아, 다시 좌현묘 투하를 명하였든바, 양현묘쇄가 각각 3절부까지 신출된 상태에서 동일 20시 29분 전기 영창호 우현기관실 후부와 해덕1호 좌현선수부가 약 45도의 각도로서 충돌되었다.

양선 충돌로 인하여 영창호는 충돌부 외판이 8미터×2미터(수선상부)가 파공되었으며, 해덕1호는 선수재가 약 15센치미터 굴곡되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북풍이 풍력 약2정도로 불고, 조류는 북류 1-2노트로 흐르고 있었다.본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 하기에 의한 제증거에 의거 그 원인을 분석판단하건대, 즉 수심인 A는 해덕1호의 선장으로서 PORT Of KELANG항 제17번 선석에 착부코저 진입 중 비롯 도선사가 승선하였으나 본선의 안전책임은 선장 수심인 A에 있으며, 진입 중 풍압, 해조류를 감안하여 안전속력으로 진입하였어야 할 것인데 충돌한 영창호와 거리 약 500미터 내지 600미터일적인 동일 20시 25분 기관정지와 동시에 반속후진 동 26분에 전속후진 동 28분 상대거리 100-150미터에서 우현묘 투하와 동시에 좌현묘 투하하여 양현묘 투하 후 동시간 29분에 충돌하였다는 것이 반증하는 바와 같이 속력과다 및 투묘시간의 천연등의 운항과실이 있다.이러한 판단에 의하여 수심인 A의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 현지 도선사 B의 조선과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.