기선 해당화호 행방불명 사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644905"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해당화호 선 적 항인천시 선박소유자J라인(주) 총 톤 수55,239톤 08 기관종류, 마력디젤 20,700마력 수 심 인없 음 사고일시1980년 7월 23알 12시 00분 이후 동월 24일까지 사고장소북위 12도 08분, 동경 127도 38분(정오위치)지점 이북의 비율빈열도 동방해역</span> 기선 해당화는 일본국 K 조선주식회사에서 건조되여 1968년 4월에 진수후 J라인 주식회사가 인수하여 인천시에 선적을 두고 원양구역에 취항하는 총톤수 55,239톤 08의 광석 운반선으로서 호주 담피아항에서 철광석 100,387톤(K/T)을 적재하고 (재고량 연료유 1,257톤, 청수 298톤) 1980년 7월 16일 09시 00분 선장이하 승조원 29명이 탑승하고 동항을 출항 선장 A의 조선지휘하에 한국 포항항을 향하여 전속 12.8노트 정도로 북상 항해중 일일 정오 위치 보고를 소속 본사에 타전하면서 속항하여 셀레베스(CELEBES)섬 동쪽 말룩카수로를 통과한 동월 21일 정오경에는 루손 북방을 거쳐 남지나해쪽으로 서북서진하는 제8호 태풍 “죠”의 뒤를 이어 캐롤라인 군도 해역에서 새로히 발생한 태풍 제9호 “킴”이(이하 태풍 “킴”이라 칭호)동선 위치에서 동북동방 약 1,070마일 거리에 중심 위치를 두고 진행속도 18 - 19노트로 북서진하고 있었다.동월 22일 기선 해당화는 정오위치 북위 07도 26분, 동경 127도 28분(민다나오섬 동방 약 50마일)에서 진침로 002도로 좌변침하였고 이때 태풍 “킴”호의 중심위치는 동선 정오위치에서 동북동방 약 600마일 지점에까지 진출하여 평균 약 18노트의 속도로 서북서진하고 있었음으로 작도상으로 동선은 태풍의 진로와 대양상에서 횡단교차 관계를 이루면서 평균 11.9노트 정도의 속력으로 북상하고 있던중 동월 23일 북위 12도 08분 동경 127도 38분의 정오위치에 이르렀을때는 동일 03시 00분 현재 중심기압 990미리바로 발달된 태풍 “킴”호의 중심 추정위치는 작도상 북위 13도 45분, 동경 131도 00분으로서 동북동방 약 225마일 거리에까지 접근되고 있어 이미 태풍권내에 들어가고 있었으며 태풍 “킴”은 계속 그 세력이 강화되면서 평균 15노트 정도의 속도로 서북서진하고 있는 상태에서 동선이 그대로 북상을 계속한다면 풍랑에 의한 감속을 고려하지 않을 때 태풍과 매시 약15마일의 접근 속도로 동월 24일 03시 전후에는 대체적으로 북위 14도 50분 동경 127도 45분 위치에서 태풍의 중심부와 맞닥뜨려야하는 상황이였으나 기선 해당화는 동월 23일 정오위치 보고를 소속본사에 타전한 것을 마지막으로 다음날 정오 위치보고는 물론 일체의 통신연락이 단절되었다.

한편 태풍 “킴”의 중심위치는 동월 23일 15시 00분 현재 북위 13도 30분, 동경 129도 40분 (개위)으로서 작도상 동선 추정위치인 북위 12도 45분, 동경 127도 40분 지점에서 동북동방으로 약 135마일 거리에 위치하고 그 중심기압은 980미리바로 내려가 초속 약 33미터의 폭풍을 동반하고 평균 15노트의 속력으로 서북서진하고 있었으며 동월 24일 03시 00분 현재 그 중심위치는 북위 15도 00분, 동경 127도 25분 지점에까지 진출하였고 그 중심기압은 965미리바로서 급진적으로 떨어져 초속 36미터의 폭풍을 동반하고 계속 같은 진로인 서북서방을 향하여 약 12노트의 속도로 이동하고 있었다.

J라인사는 기선 해당화로부터의 24일 정오 위치보고를 기다리고 있었으나 다음날인 25일 아침까지도 위치보고를 접하지 못하였음으로 그 즉시 서울 무선국을 통하여 동선과의 교신을 시도하였으나 선박측에서 수신이 않되므로 계속 동선과의 통신 접촉시도를 의뢰하고 당시 비율빈 근해를 항해중인 동사 소속선 라이락호로 하여금 기선 해당화의 행방을 탬색케하는 외에 동월 26일에는 동사의 동경사무소 경유 일본 해상보안청에 수색의뢰를 하였으며 동월 27일에는 비율빈 주재 미해군 및 비율빈 해양경찰대에 구조 수색의뢰를 하기에 이르렀다.동월 29일 09시 30분부터 비율빈 열도 동쪽의 사고 예측 해역에 대한 미해군의 항공 탐색 착수와 겸하여 출동중인 해상함정 및 항공기에 대한 수색지령을 발한 것을 위시하여 비율빈국 항공회사와 일본국 해상보안청에 의한 부근 해역 탐색이 실시되었으나 동년 8월 7일까지 동선 선체는 물론 확실한 물증도 포착되지 않아 일단 수색작업을 종료하였다.

동선의 최대재화 중량톤수는 102,805톤인바 호주 담피아항 출항 당시 동선의 재화중량은 철광석 100,387톤, 연료유 1,257톤 청수 298톤으로 도합 101,942톤 정도이므로 과적이라 할수없고 기선 해당화는 한국선급협회에 의하여 1980년 2월에 M조선공사에서 선체 및 기관전반에 관한 입거중간 검사를 필하였고 선체, 기관 및 설비 상태를 비롯하여 구명 안전설비, 통신설비 및 그외 안전항해를 위한 모든 설비요건이 해상인명 안전국제협약 (SOLAS :1960)의 제규정에 합당하므로 선박자체에 조건불비등 어떠한 결함 또는 하자가 있다고 볼 수 없는 상태에서 동선은 1980년 7월 23일 12시 00분 이후 “비율빈열도 동방해역에서 태풍 ”킴“의 진로 전면을 향하여 그대로 북상을 계속 타가 급진적으로 발달한 전시 태풍 ”킴“의 강력한 폭풍권에 휘말려 들어간 후 갑자기 밀어닥치는 대파에서 벗어나지 못하고 긴급구조신호를 포함한 모든 비상수단을 취할 여지도 없이 전 승조원 29명과 더불어 순식간에 침몰된 것으로 인정된다.

2. 원 인가. 원인판단본건 해난은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하며 기선 해당화가 1980년 7월23일 비율빈 열도 동방해역을 진침로 002도로 정침하고 태풍 “킴”과 진로횡단교차 관계를 이루면서 북상중 급진적으로 발달한 전시 태풍에 조우하여 발생한 것이나 동선이 당일 북위 12도 08분 동경 127도 38분의 정오위치에 이르렀을 때 태풍 “킴”의 중심위치는 동선에서 동북동방 약 225마일 거리에까지 접근되고 있어 이미 태풍의 세력권에 진입하였거나 진입할 무렵이라 하겠으며 태풍과는 매시 약 15마일씩 접근되면서 그 세력이 점차 발달되고 있는 상황임으로 선장으로서는 당일 정오위치를 타전할 무렵에는 태풍 “킴”의 진로와 속도를 감안하여 태풍 중심부에 접근되지 않도록 대변침 피항행동에 들어갔어야 할 시기이나 당시 태풍의 중심세력이 비교적 약한데 방심하였음인지 태풍의 진로 전면을 향하여 북상을 계속타가 강력한 폭풍권에 휘말려 마침내 피항의 기회를 놓친 동인의 운항상 과실도 그 일인이 되었다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 해난(침몰)은 태풍조우로 인하여 발생한 것이나 선장의 무리한 운항도 그 일인이 된다.