1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644737"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 해금호 선 적 항인천시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수19,276톤 04 기관종류, 마력디이젤기관 11,500마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑종 선장 선원수첩부산 사고일시1983년 3월 25일 21시 19분경 (조고 2미터 27센티) 사고장소백암등대 부근북위 37도 13분 28초, 동경 126도 25분 14초 손 해선저외판 늑골번호 190-193, 132-134까지 균열 또는 만곡 원 인변침시기 상실</span> 기선 해금호는 J해운(주) 소유의 총톤수 19,276톤 04에 디이젤기관 11,550마력을 거치한 항행구역이 원양인 강조화물선으로서 미국 롱비치항에서 석탄 27,483.91톤을 적재하고 선수 9미터 57.5, 중앙 10미터 04, 선미 10미터 41.5인 흘수상태로 1983년 3월 25일 16시 00분에 동항에서 출항하여 우리나라 인천항으로 향하였다.수심인 선장 A는 예정항로에 따라 약 12노트의 속력으로 속항하면서 동월 21일 본사에 인천항 동수도 입구의 안도 도착일시 보고하는 동시에 도선사를 수배해줄 것을 요청하였으며 3일후인 동월 24일에도 반복해서 안도 도착일시를 보고함과 도선사 수배를 요청하였기 때문에 당연히 도선사 수배가 됐을 것으로 생각하고 있었으나 다음날인 동월 25일 18시 00분경 무선전화로서 확인해본즉 도선사 수배가 되어있지 않은 상태였다.도선사 수배가 되어있지 않은 것을 확인한 수심인 선장 A는 본인 자신이 직접 조선하여 인천항에 입항하기로 결심하고 우선 본선의 흘수를 최대한 경감시키기 위해 선미 배러스트 탱크의 해수를 배출하여 선수 9미터 65, 중앙 9미터 92.5, 선미 10미터 20의 흘수상태로 만들은후 약 7.5노트 정도로 속력을 감속하여 동수도 입구의 부도를 우현쪽으로보고 통과하면서 진침로 038도인 추천항로상을 항해하다가 동일 21시 17분경 백암등대를 진방위 315도 거리 0.5마일로 볼 때 극좌전타하여 변침한바, 백암등대를 레이다상 0.5마일 거리로서 통과할 목적으로 진침로 353도로 정침하였으나 정침한 직후인 동일 21시 19분에 선체에 경미한 충격을 느끼면서 북위 37도 13분 28초, 동경 126도 25분 14초에 승양되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 약 4미터 내지 5미터 정도의 남서풍이 불고있었으며 해상은 잔잔하고 조고는 2.27미터였다.선체에 경미한 충격을 느낀 수심인 선장 A는 즉시 기관정지와 동시에 기관후진을 명한바 측심외상에 순간적으로 선저가 접촉되더니 곧 이초되므로 예정항로에 따라 항해하면서 1등항해사에 명하여 선내 각 탱크를 측심해본 결과 1번선저 배러스트 탱크와 2번 및 3번 선저 유류탱크에 침수가 되고있음을 발견하였으나 다행히도 유류는 선외로 유출되지 않으므로 속항하여 동일 22시 50분경 인천항내의 B-10묘지에 도착하였다.이 승양으로 인하여 우현 선저외판이 늑골번호 190으로부터 늑골번호 193까지(2,000밀리미터×600미리미터)와 늑골번호 132로부터 늑골번호 134까지(500미리미터×12미리미터) 균열 또는 만곡되였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 선장 A는 대형 화물선인 본선에 화물을 만재하여 사고당시의 최대흘수가 10미터 20이나되므로 변침할때에는 본선의 선회반경과 전진거리등을 정확히 파악하여 적기(늦지않게)에 변침을 시작했어야 함에도 이를 소홀히하여 적기보다 늦게 변침하므로써 선체가 천소에 이르러 승양케한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이 건이 발생한 것으로 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 본인이 군복무시 우리나라 국가안전보장에 이바지한 공로와 국토방위의 임무수행에 기여한 공적등으로 대통령과 국무총리로부터 각각 보국훈장과 표창장을 수상한바있는 점을 참작하여 해난심판법 제6조 제3항의 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 갑종선장업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
