기선 해금강호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607539"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해금강호 선 적 항부산시 선박소유자J원양어업 주식회사 총 톤 수725.75톤 기관종류, 마력디젤 2,700마력 수 심 인AB 해기면장어갑2항 갑2기사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607541"></img><span style="display:none;"> 선원수첩여수 부산 직 명3항사3기사 사고일시1974년 6월 29일 22시 40분 사고장소북위 43도 21분, 동경 146도 53분 손 해기선 해금강호 선체침몰 승조원 3명 사망 20명 실종 원 인무중항법 위반 주의의무 불이행에 의한 운항 과실</span> 기선 해금강호(이하 해금강호라 칭함)는 서울에 소재하는 J원양어업 주식회사 소유인 총톤수 725.75톤인 강조 저인망 어선으로서 북양명태 어로에 종사하고 있던 중 승조원 51명이 승선하고 선장인 안일남(실종) 지휘하에 1974년 6월 26일 13시 00분 부산항을 출항 어장인 베-링해역을 향하여 11노트의 속력으로 항해하였다.부산 출항후 침로를 진침로 55도로 정침(시간 위치미상) TAPPI SAKI에 이르러(시간 위치미상) 침로를 진침로 83도로 변침하였으며 EKMIO SAKI (시간 위치미상)에서 SIKOTAR로 향하여 진침로 59도로 변침하였다.6월 29일 20시 00분 3등항해사 C(실종)와 실습 3등항해사 A는 1등항해사 D(실종)로부터 항해 당직을 인계받았으며 당시 위치는 미상이나 침로는 진침로 59도였으며 가시거리 300미터의 안개와 선수방향으로부터 불어오는 풍력 3정도의 바람과 파고 1미터 정도였다.항해 당직 중 선교내에는 3등항해사 C와 실습 3등항해사 A 갑판원 E 동 F가 있었으며 자동 조타로 조선중이었고 성능이 양호한 레-다를 레인지(RANGE) 8마일로서 작동중에 있었다.동일 21시 30분경부터 안개가 짙어져서 시계 30-40미터 정도로 됨에 3등항해사 C가 규정된 무중신호를 이행하였으며 동일 22시 10분경 선수 좌현 2도 방향 거리 8마일 전방에 상대선의 영상을 레-다로 발견하고 속력을 6노트인 반속으로 감속하였다.10분후인 22시 20분경 상대선이 같은 방위로서 5마일 거리로 접근되게 우전타를 하였으며 침로를 진침로 79도로 하였다.22시 35분경 상대선이 좌현 20도 거리 2마일로 접근됨에 기관을 3노트인 미속으로 감속하고 자동조타장치를 수동조타로 바꾸었으며 계속 무중신호를 취명하고 동시에 선장에게 상황보고를 하고 속력과 침로를 유지하면서 레-다를 레인지(RANGE) 2마일로 하여 감시하고 있든 중 하등의 무중신호도 취명함이 없이 레-다에 상대선의 영상이 나타나지 아니하는고로 순간적으로 충돌의 위험을 느껴 급 우전타를 하였든바 본선 좌현 40도 방향 거리 30미터에서 하등의 신호없이 작업등을 밝게 켜있는 상대선이 해금강호로 향수하고 돌진하여 상대선을 육안으로 발견한지 5초정도 경과되었을 무렵인 1974년 6월 29일 22시 40분에 북위 43도 21분 동경 146도 53분에서 해금강호 선수가 진침로 120도로 향하였을시 상대선 선수로 해금강호 기관실 좌현전방 부분을 약 80도 각도로 충돌하였다.한편 기선 제3신꼬마루는 (이하 신꼬마루라 칭함) 일본국 국적선이며 총톤수 423톤의 어선으로서 출항지 행선지 어로조업 상황은 미상이나 12노트 정도(추측)의 속력으로 무중신호를 규정대로 이행하지 아니하고 진침로 230-240도로(추측) 항행 중 해금강호에 접근하여 해금강호의 무중신호를 경청함이 없이 전속력으로 접근하여 좌전타를 함으로서 상기시간에 상기위치에서 상기와 같이 충돌하였다.당시 기상은 농무로서 시계는 30미터 정도이고 ENE의 바람이 풍력 3정도이고 해상은 파고 1미터에 스웰이 약간 있었다.충돌 후 신꼬마루의 선수부는 해금강호 기관실 좌현 선수부분의 외판을 뚫고 기관실 내부로 진입하여 기관실 선수부 좌현에 위치한 콘덴서를 파괴하고 이탈하였으며 대파된 부분으로부터의 침수로 인하여 발전기 주기관 등이 정지되어 선내는 암흑화 되었고 암모니아 탱크가 수압에 폭파되어 선내에 가스가 충만되었으며 선체는 우현측으로 경사되며 승조원 전원이 해중으로 도피하였든바 충돌 5분후 선미부로부터 침몰하였다.그 후 승조원 28명은 신꼬마루에 구조되었으며 기관장 정원모 갑판원 이병식 기관원 정상택은 시체로 발견되었고 선장 안일남 이하 20명은 행방불명 되었다.구조된 승조원 31명은 일본 해상보안청 소속 다이오마루에 이승하여 동일 18시 10분 구시로항에 입항하였으며 그후 선편으로 7월 5일 15시 00분 부산항에 귀착하였다.본 건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 해난보고서 수심인과 증인의 조사관의 조서 및 심판정에서의 진술서를 예의 검토한 바 신꼬마루측은 22시 10분 해금강호 좌현선수 2도 방향 거리 8마일에서 진침로 240도(작도상의 추정) 12노트의(작도상의추정) 속력으로 6노트로 감속한 해금강호로 접근하였으며 22시 20분 해금강호의 좌현선수 2도 5마일 거리로 접근되었을시 해금강호는 진침로 79도로 변침함으로서 20도 우전하였든바 신꼬마루는 계속 같은 속력과 침로로 접근하여 22시 35분 해금강호의 좌현선수 20도 방향 거리 2마일에 이르러서는 해금강호는 속력을 3노트인 미속으로 감속하였음에도 신꼬마루측은 전속력인 12노트의 속력으로 침로를 좌전하면서 접근 좌전타를 함으로서 상호 80도 각도로 충돌되었고 신꼬마루의 선수부가 해금강호의 기관실에 깊숙히 진입하였음은 무중에 있어 적당한 속력이 아닌 전속으로 항진하였음이 입증되며 신꼬마루측에서 진술한바 무중신호를 규정대로 이행하지 아니하였다는 사실 등은 해금강호측의 무중신호를 무시하고 좌전타로서 해금강호측으로 접근하는 조치를 취하여 충돌 위험에 대한 주의를 태만히 하였음은 해상충돌예방규칙 제15조 제16조 제27조를 위반한 신꼬마루측의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.해금강호측은 무중신호의 이행 적당한 속력의 유지 및 신꼬마루를 피하기 위하여 취한 우전타 등 적절한 조치를 취하였으므로 수심인 A 동 B의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 침몰은 일본국 국적선 기선 제3신고마루측의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.