기선 해귀호는 총톤수 1,578톤 84, 디이젤기관 1,800마력을 거치하고 연해구역을 항행하는 화물선으로서 묵호항에서 싣고온 무연탄 2,466톤을 양하코자 부산항 제7부두에 접안중 기관후진이 듣지 않아 1982년 2월 25일 10시 00분 제7부두 39번 선석에 선수가 충돌하여 선수부 외판이 파열 굴곡되고 부두와 고무휀다 등이 파손된 사건으로서 본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1982년 3월 19일조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619335"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해귀호 선 적 항부산시 선박소유자(주)J 총 톤 수1,578톤 84 기관종류, 마력디이젤기관 1,800마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619337"></img><span style="display:none;"> 선교위치미 상 선 회 권미 상 수 심 인AB 직 명선 장기관장 해기면장을종선장 을종기관장 선원수첩인천 부산 사고일시1982년 2월 26일 10시 00분 사고장소부산항 제7부두 39번 선석</span> 기선 해귀호는 총톤수 1,578톤 84, 디이젤기관 1,800마력을 거치한 연해구역 항행의 강조화물선으로서 1982년 2월 24일 00시 50분 묵호항에서 무연탄 2,466톤을 싣고 부산항을 향하여 떠났다.수심인 선장 A는 예정항로를 따라 속항한 후 동년 2월 24일 19시 45분 부산항에 입항하여 0-1묘지의 북위 35도 06분 13초, 동경 129도 04분 25초, 북항 홍등 방파제 동방 400미터 해상에 투묘 대기하다가, 동년 2월 25일 09시 37분 하역작업을 위하여 수묘와 동시 제7부두 39번 선석으로 이동을 시작하였다.동일 09시 37분 0-1묘지 출발시부터 수심인 선장 A는 직접 조선에 들어가 미속전진으로 진입을 시작하여 동일 09시 44분 홍등 방파제를 우현 150미터 거리로 정횡 통과하면서 반속으로 증속하였다가 동일 09시 50분 미속 전진으로 감속한 후 제4부두와의 거리가 본선 좌현 약 800미터 되는 지점에 이르렀을 때인 동일 09시 52분 적재물이 중량물로서 일단 후진력을 얻는 경우 타효가 좋지 않고 운전이 자유스럽지 못한 점을 감안하여 안전 접안키 위하여 전진타력으로 착부 예정지점까지 접근을 시도하고 기관정지 한 후 타력으로 진입하여 동일 09시 57분 착부 예정 지점 70미터 전방에 이르렀을 때 우현묘를 1절 투하한 후 동일 09시 58분 50미터 전방에 이르렀을 때 미속 후진을 걸어 타력을 정지시키고자 하였으나 기관이 시동되지 않은 채 그대로 접근되므로 위험을 느낀 수심인 선장 A는 동일 09시 58분 45초경 전속후진을 걸었으나 이때도 역시 시동이 되지 않은 채로 거의 정지된 상태로 진행되면서 본선 좌현 선수부가 제7부도 제39번 선석 U형 rubber fender에 가벼히 접촉되었다.이 접촉으로 본선 흘수선 3미터 부위의 선수재 좌현 외판이 높이 1미터×길이 50센티미터×최대깊이 20센티미터 정도 내측 굴곡 되었으며, 부두 시멘트부가 길이 3미터×높이 약 30센티미터 정도 떨어져 나갔으나 부두복구 및 본선수리를 마치고 현재 정상 운항 중에 있다.
2. 원 인가. 원인판단이건 부두 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건대 이건 부두 충돌은 main engine distributer pilot valve의 고착으로 인하여 주기관이 시동되지 않으므로 전진타력을 정지시키지 못한 것으로 이는 수심인 기관장 B의 기관정비 소홀로 인하여 시동이 되지 않고 선장이 기관사용 코자하는 적기에 후진이 되지 않아 경미한 전진타력에 의하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 기관장 B의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 부두충돌은 수심인 기관장 B의 기관정비 불량으로 인하여 발생한 것이다.B를 견책한다.