이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615361"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해광호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수747톤 69 기관종류, 마력디이젤기관 1,000마력 수 심 인A 해기면장을종선장 선원수첩인천 직 명선 장 사고일시1979년 6월 10일 17시 00분 사고장소동경 130도 54분 14초, 북위 33도 54분 37초 손 해조타실 하부 우현선저 약 10센티미터 굴곡스크류브레이드 4매중 2매가 2-3센티미터 정도 절손 사고장소운항상 과실</span> 기선 해광호는 총톤수 747톤 69에 디이젤기관 1,000마력을 거치한 연해구역의 화물선으로서 한일간의 정기항로에 취항하고 있던 중 일본국 고베항 및 오사까항에서 잡화 773톤을 적재하고 선수 2.0미터 선미 3.5미터의 흘수로서 1979년 6월 9일 15시 50분 상기항을 떠나 부산항으로 향하였다본선은 예정항로를 따라 관몬 해협입구인 해사기부근에 도달하였을 때 수심인 선장 A는 본선의 선교에 올라가서 직접 조선을 하면서 동월 10일 16시 00분 경 관몬대교를 통과하고 추천항로의 우측에 연하여 항진중 동일 17시 00분 경 관몬해협 중간 지점인 오야마누 하나(大山鼻)등대 부근을 병항 할 때 즉 북위 33도 54분 37초 동경 130도 54분 14초 위치에서 수심인 선장 A는 선저로부터 2-3차에 걸쳐 충격을 느끼고 즉시 기관을 감속시키면서 전선원들에게 각 탱크의 이상여부를 살피도록 지시하고 항진 중 불안스러운 항해를 할 수 없어 동일 17시 30분 경 무쓰레 검역묘지 전방 해상에서 투묘 가박하고 보다 상세히 조사하였으나 외형적인 손상개소 및 침수 등을 발견치 못하였으므로 동일 18시 15분 발묘하고 무쓰레를 떠나 부산으로 향하였다.대한 해협을 항해중 본선의 선체진동과 기관배기 온도의 이상이 발견되었으므로 즉시 온도를 체크 하였든 바 약 15도의 상승현상에 따라 기관회전수를 290에서 288로 낮추고 계속 항해를 하여 동년 6월 11일 06시 00분 부산 외항에 투묘 정박을 하였고 다음날 동월 12일 내항 S-2묘지에 입항하였다.그동안 정박중인 본선은 2명의 잠수부를 동원 선저부를 점검하였든 바, 조타실 하부 우현 선저가 직경 약 10센티미터가 굴곡되었고 스크류 브레이드 4매중 2매가 2-3센티미터 정도로 절손되었음을 발견 그후 수리하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 6미터였으며 바다는 잔잔하였고 관몬해협 유속은 동류 약 8노트였다.이건 승양(저촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당됨으로 수심인 선장 A, 조타수 B, 기관장 C의 조사관실에서의 진술과 심판정에서의 변론 및 해난보고서 등의 관계서류에 의거 기선 해광호 승양(저촉)사건의 원인을 규명하건대가.
당시의 관몬해협의 유속이 역류 약 8노트였으므로 본선의 속력이 10노트로서는 무리한 항해라고 판단되며 관몬해협 입구인 해사가 검역묘지 근처에서(약 2-3시간 정도 대기를 하다가) 유속이 다소 약해졌을 때를 택하여 안전한 항해를 하여야 함에도 이를 소홀히 하고 역조를 받고 무리한 항해를 한 점과나. 본선의 흘수 3.5미터로서 관몬해협의 오-야마노 하나 근처를 통과하려고 할 때는 본선의 흘수를 참작하여 중앙항로선 우측의 안전한 곳을 항해하여야 함에도 해도상에 뚜렷이 표시되어 있는 2-3미터의 얕은 수심지대 근처를 지역적으로 유속이 약할 것이라고 판단하여 항해를 함으로서 육안쪽으로 접근되어 야기된 것이다.상기와 같은 사실로 이건 승양(저촉)은 수심인 선장 A는 최강의 역류를 감안함이 없이 육안에 접근 항해를 감행한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동 법 제6조 제1항 제2호에 의거 동인이 소지한 을종선장 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.