기선 해광호 등부표 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615891"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해광호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수747톤 69 기관종류, 마력디젤기관 1,000마력 선교위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인 A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615893"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 해기면장을1항사 선원수첩부산 사고일시1980년 11월 28일 13시 20분 장 소북위 33도 58분 15초 동경 131도 00분 24초</span> 기선 해광호는 J해운 (주) 소유의 총톤수 747톤 69에 디젤기관 1,000마력을 거치한 항해구역이 연해인 부산, 고베, 오사까간의 정기화물선으로서 일본국 오사까항에서 잡화 750톤을 적재하고 선수 2미터, 선미 3.2미터의 흘수상태로 1980년 11월 27일 15시 50분에 동항을 출항하여 목적항인 부산항으로 향하였던 바, 다음날인 동년 11월 28일 12시 00분에 수심인 선장 A가 점심식사후 기상이 악화되어 시정이 제한됨으로 승교하여 추천항로인 간몽해협 동쪽의 중앙수도를 따라 “헤사끼” (部苛)를 좌현으로 통과하면서 기관준비를 하고 M.CO 315도로 정침하고 간몽해협으로 진입중 동일 13시 17분경 선수로부터 좌현 약 45도 거리 약 50미터에 기중기선과 기중기선에서 설치하고 기중기선과 연결된 등부표 2개를 발견하였으나, 그 2개의 등부표는 본선 항해에는 별지장이 없었으며 그로부터 약 2분후인 동일 13시 19분에 선수우현 약 20도 거리 약 15미터 내지 20미터에 또다른 황색부표 1개가 발견됨으로 급히 극우전타를 명하여 선수가 우회두하여 전기 황색부표보다 우현쪽으로 약 5미터 정도 더회두되었을 때 이만하면 무사히 통과할 수 있을 것으로 판단하고 다시 극좌전타를 명하여 좌회두중인 1980년 11월 28일 13시 20분에 북위 33도 58분 15초 동경 131도 00분 24초에서 암차날개가 등부표에 연결되어 있는 묘쇄에 걸려서 기관이 자동 정지되었었는데 즉시 조사해본 결과 암차날개에 걸렸던 묘쇄가 벗겨져서 별이상이 없었으므로 약 5분후인 동일 18시 25분경 다시 속항하여 동년 11월 29일 02시 40분에 입항하였다.당시의 기상은 비오는 날씨에 풍속 3정도의 북서풍이 불고 있었으며, 조후는 서류 약2노트 정도였다.이 등부표 접촉으로 인하여 암차날개 4개중 3개가 첨단에서 2센티미터 내지 3센치미터 정도 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 등부표 접촉은 해난 심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 선장 A는 기상이 악화되어 시정이 제한되면 시작과 청각에 의할 뿐 아니라 당시의 사정과 조건에 알맞는 모든 이용할 수 있는 수단에 의하여 언제나 적당한 파수를 유지하여 조기에 위험성 이 있는 물표를 발견하여 사고를 미연에 방지했어야 함에도 제한된 시정하에서 레이다를 작동하지 않았을 뿐 아니라 속력을 감속함이 없이 전속으로 항해하였으며, 기중기선에서 설치해놓은 황색등부표를 조기에 발견하지 못하고 지근거리에 이르러 비로소 발견함으로서 이를 피하지 못하고 등부표의 묘쇄에 암차가 걸리게한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 을종1동항해사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 등부표 접촉은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 을종 1등항해사의 업무를 1월 정지한다.