이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613617"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 해광호기선 도호마루 선 적 항부산시일본국 선박소유자J해운(주)미 상 총 톤 수749톤 69930톤 기관종류, 마력디젤기관 1,000마력미 상 수 심 인A 해기면장을종 1등항해사 선원수첩여수 직 명선 장 사고일시1978년 11월 25일 16시 40분 사고장소북위 34도 37분 58초, 동경 135도 23분 13초 손 해우현외판 굴곡, 바라스트 파이프파손 원 인운항과실</span> 기선 해광호는 총톤수 749톤 69에 디젤기관 1,000마력을 거치한 연해구역의 화물선으로 부산항에서 잡화 130톤을 적재하고 1978년 11월 22일 21시 00분 동항을 출항 일본국 고베항에 도착 양화 및 적화를 완료하고 동년 25일 15시 10분 선수 1미터 79, 선미 3미터로 동항을 출항 오사카항으로 항해 중 오사카항입구 제2부표로부터 1마일 거리에서 기관준비를 하고 동일 16시 33분 반속으로 다시 35분에는 미속으로 감속하고 전진 중 본선이 우현 전면에서 오사카항으로 입항하려고 제2부표를 목표삼고 전진하여 오는 일본국적선 930톤급의 화물선 도호마루를 우현 80도 거리 300미터에서 시인하였다.본선은 위험을 느껴 단성 5발을 계속 취명하면서 기관정지를 하였으나 도호마루는 하등의 반응이 없었고 계속 전진하여 오므로 본선으로서는 안전한 장소로 전타하려고 주변을 살폈으나 출입항선이 너무나 빈번하여 전타하지도 못한 채 긴박상태에 이르러 오사카항 입구 제2부표 근처인 북위 34도 37분 58초, 동경 135도 25분 13초 위치에서 본선의 우현창에 기선 도호마루선수가 직각으로 충돌되었다.그후 상대선 도호마루는 오사카항으로 입항하였고 본선은 선수에서 기관실로 통하는 바라스트 파이프가 파열되어 선수창에 있는 약 60톤의 해수가 화물창에 유출되어 선체가 우현 12도로 경사되었다.잠시 후 경비정이 출동하여 해수가 찬 화창에서 배수작업을 하고 두 척의 예인선으로 제2부두 22번석에 접안하였다.이건 충돌로 화물창의 우현외판이 전후 4미터 상하 4미터 내측으로 1미터 정도로 굴곡되었고 바라스트 파이프가 파손되었으며 피해는 없었다.당시의 기상은 맑고 북동풍 풍력 3으로 바다는 잔잔하였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 수심인 선장 A, 2등항해사 B의 조사관실에서의 진술과 당 심판정에서의 변론 및 해난보고서, 항해일지 등에 의하여 그 원인을 규명하건데가.
수심인 선장 A는 제2부표에서 1마일 정도 떨어진 지점에서부터 기관을 일단 정지하고 감속하면서 상대선의 동태로 살피고 상대선의 입항기를 쌍안경으로 확인하여 전진하여 오는 선수방향을 주시하여야 함에도 제2부표 30미터 전방에 접근하고서야 기관 정지를 한 것은 선장으로서 입항선의 의무를 다하지 못하였다.
나. 수심인 선장 A는 기선 도호마루를 선수우현 80도에 300미터 거리로서 시인하였으면 국제해상 충돌예방규칙 제15조 규정에 따라 본선이 피항선으로 제반 피항조치를 다하여야 함에도 이를 소홀히 하였다.
다. 상대선 도호마루도 입항선으로서 주위 환기신호를 하든가 선수전타를 어느방향으로 한다는 등의 음향신호를 하여야 할 것을 이행치도 않고 정상적인 속력으로 오사카항에 입항한 것은 국제해상 충돌예방규칙 제17조 제2항의 규정에 의한 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 소홀히 하였다.상기와 같은 사실로 보아 이건 충돌사건은 수심인 A의 입항에 있어 최선의 조치를 다하지 못한 운항에 관한 직무상과실로 인하여 발생한 것이나 일본국적선 도호마루측의 운항상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인이 소지한 을종1등항해사 면허업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.