기선 한진포항호, 코리안원이스선호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618545"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한진포항호기선 코리안 원이스선호 선 적 항인천부산 선박소유자주식회사 J해운K선주(주) 총 톤 수17,675톤 5025,683톤 70 기관종류, 마력디이젤기관 18,000마력터어빈기관 38,000마력 수 심 인ABCD 직 명선 장3등항해사선 장3등항해사갑종선장 갑종2등항해사 갑종선장)갑종2등항해사 해기면장 선원수첩인천 부산 부산 부산 사고일시1982년 2월 5일 21시 35분 사고장소북위 32도 38분 54초, 동경 132도 28분 54초 손 해기선 한진포 항호 : 좌현측 HAND RAIL, 거주 구역외판 부분 파손 및 굴곡, 콘테이너 일부 손상 기선 코리안 원이스선호 : 우현측 제1번 제2번 부르와-크굴곡 우현 선수 외판 파공 및 굴곡 원 인(1) 국제해상 충돌 예방규칙 제15조, 16조, 17조 위반(2) 상황판단 부족</span> 기선 한진포항호는 총톤수 17,675톤 50, 디이젤기관 18,000마력을 거치하고 항행구역이 원양구역의 콘테이너 전용 화물선으로서 부산항에서 콘테이너 4,857톤을 적재하고 선수 5미터 00센티미터 선미 7미터 56센티미터의 흘수로 1982년 2월 5일 07시 40분 동항을 떠나 기항지인 일본국 고오베항으로 향하였다.동선은 예정항로에 따라 항해를 계속하여 동일 17시 40분 히메지마 등대를 우현 1.5마일로 정횡통과 하면서 침로 153도(이하 진침로)로 변침 속항중 동일 19시 45분 승교한 수심인 3등항해사 B 및 3타수 박상구는 동일 20시 00분 1등항해사 E로부터 침로 153도로 당직을 인계받고 항행하다가 동일 20시 10분 미스노꼬시마를 좌현 1마일로 정횡통과후 침로 146도로 변침 약 20.4노트의 속력으로 항진하였다.동일 20시 00분경 승교한 수심인 선장 A는 본선의 위치등을 확인하다가 동일 20시 30분경 제1번 레이다(6마일 스케일로 작동중)에 의거 좌현 선미 후방 약 3.0마일에 선박의 영상을 확인하고 (기선 코리안 원이스선호) 수심인 3등항해사 B에게 상대선을 계속 관찰하도록 지시한바 수심인 B는 동일 20시 50분경 제2번 레이다(주로 12마일 스케일로 작동중)에 의거 상대선을 관찰하니 진방위 360도-003도 사이, 거리 약 2.0마일에서 남하하고 있음이 확실하기에 추월선으로 단정하고 수심인 A에게 보고 한바 수심인 A는 선교좌현으로 나가 이를 확인하고, 전방 견시를 하다가 동일 21시 15분경 레이다를 세밀히 관찰한 결과 상대선은 본선의 선수 미선 좌현 후미 약 20도 내외, 거리 약 1마일에서 본선과 거의 같은 방향으로 남하하고 있음이 확인되었다.동일 21시 29분 변침지점에 가까워짐과 상대선은 기히 좌변침된 듯 하여 만일에 대비, 기관사용 준비를 명하고 동일 21시 30분 오끼노시마 등대를 진방위 057도 거리 5.7마일로 통과하면서 수심인 A는 좌전타를 명하면서 단음 2회를 취명 090도로 정침한바 상대선은 진방위 340도 내외 권내에서 약 1.0-1.2마일까지 접근 되었기에 주의환기 신호로서 단음 5회를 2-3회 반복중 동일 21시 34분경에는 400-500미터까지 접근되어 급박한 상태에 이르자 극우전타를 명하여 선수 방위가 약 110도 향수 하였을때인 동일 21시 35분 북위 32도 38분 54초, 동경 132도 28분 54초에서 기선 한진포항호 좌현 제8번창 부분의 HAND RAIL에 기선 코리안 원이스선호의 우현선수부가 양선 선미를 기점으로 하여 약 10도의 각도로 접촉, 선미쪽으로 빠져 나가면서 다시 선실부에 접촉하였다.수심인 A는 충돌 즉시 기관을 미속으로 하고 V.H.F.로서 상대선을 호출하여 교신결과 “코리안 원이스선호”임과 고오베로 간다는 것을 확인하는 한편 손상부를 조사한바 접촉부 좌현 HAND RAIL이 내측으로 굴곡되고, 좌현측 거주구역 부분의 외판이 부분파손 및 굴곡됨과 콘테이너 일부가 손상되었으나 침수는 없었으므로 동일 22시 10분 사고지를 떠나 정상 항해를 계속후 2월 6일 08시 50분 고오베항에 도착하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 5-6미터로 불고 파고는 0.6미터 내외로서 남류 약 1.0노트로 흐르고 있었다.한편 기선 코리안 원이스선호는 총톤수 25,683톤 70, 터어빈 기관 38,000마력을 거치하고 항행구역이 원양구역의 콘테이너 전용 화물선으로서 부산항에서 콘테이너 10,207톤을 적재하고 선수 27피트 01인치 선미 31피트 00인치의 흘수로 1982년 2월 5일 08시 17분 동항을 떠나 첫기항지인 일본국 고오베로 향하였다.동일 15시 45분 간몽해협을 통과후 동일 17시 53분 히메지마 등대를 우현 1.7마일로 정횡통과후 침로 153도(이하 진침로)로 변침 동일 19시 23분 사다미사끼 등대를 좌현 2.5마일로 통과하면서 145도로 변침 속항중 동일 19시 45분 승교한 수심인 3등항해사 D 및 갑판수 F는 동일 20시 00분 1등항해사 강성인으로부터 당직을 인계받고 침로 145도로 가다가 동일 20시 18분 미스노꼬시마 등대를 우현 1마일로 정횡통과후 침로 150도로 변침 약 22노트의 속력으로 속항하였다.동일 20시 30분경 승교한 수심인 선장 C는 해도실에 들어가 있던중 수심인 D가 20시 45분의 위치를 내는 것을 확인후 조타실에 나와본 즉 선수 우현 약 40도 거리 약 2.2 마일에 2척의 선박이 자선과 같은 방향으로 가고 있음을 확인하고 속항중 동일 21시 25분경 수심인 D로부터 변침점에 왔다는 보고를 받은 수심인 C는 좌현측 0.3-0.4마일 전방에서 붕고수도로 올라오는 선박이 있기에 경고신호를 취명한바 상대선은 서서히 우전타 하기에 동일 21시 28분 히메지마를 진방위 40도 거리 4.4마일로 본 위치에서 침로 134도로 변침한 후 상대선(한진 포항호)을 보니 변침기색이 보이기에 동일 21시 30분 다소 거리적 여유를 두기 위하여 침로 120도로 변침하면서 발광신호와 병용되는 기적으로 단음 2회를 취명한바 이때 상대선은 대각도로 변침된 듯 홍등이 선명히 보이면서 양선은 급속도로 접근 되었으나 수심인 C는 본선 좌현 전방지근한 거리에 반항하여 오는 선박도 의식되기에 기적으로 단음 5회를 계속 취명하면서 전진하다가 상황이 급박함을 느끼고 동일 21시 32분 극좌전타를 명함과 기관정지 및 전속후진을 명하였으나 전기와 같이 충돌되었다.동선은 충돌후에도 계속 좌회두 상태에 있었기에 선회하여 선박왕래가 없는 장소에 가면서 V.H.F 로 기선 “한진포항호”와 행선지를 확인하고 각 탱크 및 화물창등을 조사 하였으나 이상이 없었고 제1번창과 제2번창의 우현측 부르와-크가 내부로 굴곡됨과 우현 선수 및 이에 연한 외판에 파공두곳 및 굴곡손상을 확인후 동일 23시 40분 사고현장을 떠나 2월 6일 11시 15분 고오베 부두에 착부하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명하건데,기선 코리안 원이스선호 선장 수심인 C가 추월선 또는 횡단상태에서 피항선으로서의 피항의무를 다하지 못한 운항과실에 의하여 발생한 것이나, 기선 한진포항호 선장 A가 피추월선의 입장에서 대각도 변침을 하여 충돌의 위험을 조성함과 충돌 위험권내에 돌입한 후에도 유지선으로서의 최선의 동작을 취하지 않은 과실도 일인이 되었다고 판단된다.양선의 운항과정과 항적을 보면 기선 코리안 원이스선호는 미스노꼬시마를 통과후 남하하면서 기선 한진포항호를 추월하는 상태와 입장에서 항해를 하였고 동선이 동일 21시 28분 히메지마를 진방위 40도 거리 4.4마일로 본 위치에서 침로 134도로 변침한 후에도 동선은 여전히 추월선의 입장에 있었으므로 기선 한진 포항호의 동정을 더욱 주시 하였어야 되었고 또한 오끼노시마 등대 전방 해상에서는 대부분의 선박이 좌변침후 동진한다는 것은 선장으로서는 능히 판단할 수 있는 사실이니, 좀더 상대선의 동정을 파악한 연후 다음 동작을 취하였어야 되었다고 보며, 따라서 당시의 상황하에서는 기선 한진 포항호가 대각도로 좌현 변침후에 오히려 우전타 또는 감속하여 상대선이 완전히 벗어난후 안전권내에서 다음 행동을 취하였어야 되었고 당시와 같이 침로 134도에서 침로 120도로 변침후 횡단상태에 이르렀을 때에도 역시 사전에 감속 조치를 하든가 또는 대각도 좌변침을 하였어야 됨에도 횡단선 상태를 계속 유지하여 전진하다가 충돌 임박하여 극좌전타와 기관정지 및 전속 후진을 함으로서 충돌을 야기한바 이는 국제해상 충돌 예방규칙 제15조 및 제16조에 명시된 피항선으로서의 의무를 다하지 못하였다고 판단된다.한편, 기선 한진포항호는 2월 5일 20시 10분 미스노꼬시마를 좌현 1마일로 정횡통과후 침로 146도로 남하하면서 동일 20시 30분경 동일 20시 50분경 동일 21시 15분경 수심인 A 동 B가 계속 기선 코리안 원이스 선호를 레이다 또는 육안으로 확인하였고 계속 본선의 좌현 후미에서 따라오는 추월선으로 단정 하였으므로 본선이 근거리에서 대각도 좌변침할 경우 상대선과의 충돌 위험을 초래한다는 것은 충분히 판단되니 당시의 상황하에서는 상대선의 동정도 주시 또는 파악하면서 서서히 좌변침을 하였어야 되었고 또한 대각도 변침후에 상대선과의 거리가 점차 접근됨에도 상대선이 적극적인 피항동작을 취하고 있지 않는다고 판단되었을 때에는 국제해상 충돌 예방규칙 제17조(a) 2항 및 3항에 의거 적극적인 최선의 동작을 취하여야 됨에도 충돌직전에야 극우전타만을 취한 행위도 충돌발생의 일인이 되었다고 본다.

나. 법령의 적용본건 충돌은 수심인 C 및 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것으로 판단되기에 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 C에 대하여는 동인의 갑종선장의 업무를 2월, 수심인 A에 대하여는 동인의 갑종선장의 업무를 1월 정지한다.수심인 D 수심인 B의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않음과 선장들의 조선지휘 하에 야기된 사고임으로 문책치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 C가 피항선으로서의 피항의무를 다하지 못한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나,수심인 A의 무리한 대각도 변침과 유지선으로서의 최선의 동작을 취하지 못한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.C의 갑종선장 업무를 2월 정지한다.A의 갑종선장 업무를 1월 정지한다.