기선 한진 포항호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644997"></img><span style="display:none;">선종선명기선 한진포항호선 적 항인천시 선박소유자주식회사 K해운총 톤 수17,675톤 50</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644999"></img><span style="display:none;">기관종류, 마력디이젤기관 18,000마력수 심 인A직 명선 장해기면장갑종선장 선원수첩 사고일시1984년 3월 31일 01시 00분사고장소북위 42도 53분, 동경 146도 47분 (개위)손 해추진기날개 1개 끝 15 × 70센티미터 굴곡원 인수중 유빙 접촉</span> 인천시 선적의 기선 한진 포항호는 총톤수 17,675톤 50에 디이젤기관 18,000마력을 거치한 항행구역이 원양인 강조 콘테이너 운반선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 23명이 승선하여 미국 오클랜드(OAKLAND)항에서 콘테이너 550개(선교 앞 화창에 40휘트짜리 270개, 선교뒤쪽 화물창에 50개, 갑판상에는 3단 8열로 앞쪽 190개, 뒤쪽 40개)를 선적하고 홀수선수 6.00미터, 선미 7.80미터로 1984년 3월 20일 16시 55분 동항을 출항하여 부산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 대권항해로 유니막(UNIMAK) 수도와 아튜(ATTU)섬을 통과한 후 진침로 247도로 항해하여 오찌시 미사끼(OTTISI MISAKI)등대를 우현 21마일 거리로 지나 진침로 235도로 항진하다가 에리모미사끼(ERIMO-MISAKI) 등대를 우현정횡 15마일 거리로 통과한 후 쯔가루(THUGRU) 해협을 거쳐 부산항으로 항해하고자 예정항로를 정하고 동월 28일 12시 00분경 북위 53도 06분, 동경 172도 27분(개위)에서 진침로 247도로 정침하고 항진하다가 동인은 유빙이 많은, 쿠릴(KURIL)열도에서 남쪽으로 멀리 떨어져 항해하는 것이 안전할 것으로 판단하고 동월 30일 02시 30분 경 북위 47도 27분, 동경 160도 00분(개위)에서 진침로 221도로 변침하여 예정항로보다 남쪽으로 속항케 하고 침실로 들어와 취침하였다.수심인 선장 A는 취침중 파고 약 1미터에 파장 약 15미터의 너울을 우현 정횡에서 받게되어 횡요가 심하였으므로 동일 06시 10분경 북위 46도 43분, 동경 154도 05분 위치에서 승교하여 진침로 234도로 변침하고 동월 31일 00시 00분경 2등항해사가 당직을 인수할 때 다시 승교한 동인은 눈이 내리면서 시정이 약 4마일로 제한되자 기관 회전수를 115에서 105로 낮추어 선속을 줄이고 레이더 감시를 계속하는 한편 2등항해사와 조타수로 하여금 전방파수를 시키면서 항진하고 있을 때인, 동일 01시 00분 경 예정항로보다 약 24마일 남쪽 시꼬단(SIKOTAN)섬 엔탄노트 등대 남쪽 약 55마일 해상인 북위 42도 53분, 동경 146도 47분(개위)에서 선미쪽에 경미한 진동을 감지하였다.당시 기상은 눈이 내리고 북북동풍, 풍력 5, 파고는 약 1미터에 시정은 약 4마일이었다.수심인 선장 A는 선미부가 목격되지 않은 수중유빙에 경미하게 저촉되었다고 판단하고 즉시 진침로 220도로 변침하였고 계속 감시를 철저히 하면서 선속을 줄여 1시간 이상 항진하였으나 더 이상 아무이상이 없었으며 항해에도 전혀 지장이 없었으므로 동일 02시 00분 진침로 234도로 변침하였고 동일 03시 30분 다시 진침로 249도로 변침한후에, 에리모미사끼 등대를 우현 15마일 거리로 통과한 후 예정항로에 따라 동년 4월 2일 07시 50분 부산항 제6부두에 입항하였다.한진포항호가 선미부에 경미한 진동을 감지한 해역은 2월 중순부터 유빙이 쿠릴열도 부근에 내습하기 시작하여 열도의 여러 수도사이로 남하하여 4월부터 5월까지 시꼬단섬과 노사프미사끼(NOSAPPU MISAKI) 외해에까지 표류할 때가 있으며 당시 사하린 동부해역으로부터 북해도 동북 연안 해상에는 광범위하게 해빙(SEAICE)이 형성되어 있었다.한편 부산항에 입항한 수심인 선장 A는 하역을 완료한 후 동월 3일 08시 20분 미포수리 조선소에 상가하였을 때 확인한바 전기한 충격시에 추진기 날개 1개의 끝단이 폭 15밀리미터, 길이 70센티미터 정도가 굴곡되어 있어 즉시 예비품으로 교체하였고 손상된 추진기는 수리후 예비품으로 보관하고 현재 운항 중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 원인을 살펴보면, 당시 일본국 북해도 동북연안에는 사하린 동부해안으로부터 연결된 광범위한 해역에 해빙(海氷)이 형성되어 있었으며 경미한 진동을 감지한 북위 42도 53분 00초, 동경 146도 47분 00초(개위) 부근은 쿠릴열도 남부 시꼬단섬 및 노사푸미사끼에서 각각 약 55마일 거리인 해상으로서 동 해상에는 2월 중순경부터 유빙이 열도 부근에 내습하기 시작, 5월경까지 열도 사이를 통과하여 태평양으로 남하, 표류하는 경우가 있고, 항해 중 유빙 등 해상 장애물을 발견하지 못한 점 등으로 미루어 수중의 소규모 유빙에 추진기 날개 1개 끝이 가볍게 접촉되므로써 발생한 것으로 판단된다.수심인 선장 A는 동 해상의 유빙 현상을 고려하여 쿠릴열도에서 멀리 떨어져 항과하려고 당초 예정항로보다 남쪽으로 약 24마일(쿠릴열도에서 약 55마일) 바깥으로 항해하였고 당시 동인은 직접 선교에서 레이더 및 전방파수를 철저히 이행하고 선속을 줄이는 등 안전조치를 취하였다고 보므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A에 대하여는 당원에서 소환하였으나 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정에 의하여 궐석 재결한다.

이건 조난은 수중유빙에 추진기 날개가 접촉됨으로써 발생한 것이다.