기선 한진 인천호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638635"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한진 인천호 선 적 항인천 직할시 선박소유자주식회사 J해운 총 톤 수17,675톤 99 기관종류, 마력디이젤기관 18,000마력 진수년월일 1979년 2월 사고일시1987년 2월 13일 22시 45분(세계 표준시)이나 그 이전 사고장소북위 49도 00분, 동경 159도 19분 손 해 선체 침몰 및 선 승조원(21명) 사망 원 인기상악화</span>기선 한진인천호는 적재능력 18,846톤의 1,150티이유(TEU, TWENTY-FOOTER EQ-UIVALENT UNIT)인 강조 콘테이너 전용선으로서 북미항로(홍콩-대만-한국-북미서안)에 취항하는 원양 콘테이너 정기선이며 미국 시,알,쿠싱사(C.R CUSHING & CO)의 기본설계와 감리하에 울산소재 K중공업 조선소에서 선조이후 한국선급(KR)과 미국선급(ABS)을 이중으로 유지하며 소정의 선박검사를 적기에 수검하였고 1986년 11월 5일 부산 수리조선소에서 지적사항없이 제2차 정기검사를 필한바 있으며 주식회사 J해운(이하“회사”라 한다)은 본 선 이외에 3척의 동형 선박을 보유하고 상기 항로에 운항중에 있다.

본 선은 구난신호장비의 일종인 이,피,아이,알,비(E.P.I.R.B, EMERGENCY POSITION INDICAFING RADIO BEACON 비상위치표지 무선전파장치)일명 이,엘,티(ELT, EMER-GENCY LOCATOR 비상위치표지 장치)를 선교갑판상에 거치하였고 이는 무게 3.5파운드(1.587그램) 직경 3인치(7.62센티미터)×길이 16인치(40.64센티미터)의 원통형 (CYLIN-DER TYPE)으로 침몰시 선박으로부터 자동적으로 부상 이탈하여 해수로 밧테리가 작동되며 원통형 상부의 약 22인치(55.88센티미터) 안테나가 수면상에 노출되어 주파수 121.5메가헬즈(MHZ)와 243메가헬즈로 국제 조난신호를 약 48시간 동안 자동발사하는 장비이며 구난신호는 상업용 항공기와 상기 주파수를 수신할 수 있는 군용기에서만이 수신이 가능하다.선장 A는 선원 20명과 2월 4일 05시 미국 서안 씨애틀(SEATTLE)항에 입항하여 화물이든 40후터 콘테이너 200개와 20후터 콘테이너 48개 및 40후터 빈 콘테이너 137개, 20후터 빈 콘테이너 26개 총 397개(728티이유)중 239개(화물량 3,718톤)의 콘테이너를 화물창내에 적부하였으며 제8번 햇치(HATCH)상에 화물이든 40후터 콘테이너 24개를 3단적(갑판상으로부터 높이 약 8.8미터)하고 다른 햇치상에는 콘테이너를 2단적(갑판상으로부터 높이 약 6.3미터)하는 등 갑판상에 동계 갑판 적재가능량의 약 65퍼센트인 152개의 콘테이너(화물량 1,755.8톤)를 선적하였고 디이젤유 164톤, 연료유 1,712톤, 청수 200톤, 발라스트 4,791톤을 적재하여 선수흘수 6.4미터, 선미흘수 7.58미터 지,엠(G.M) 1.90미터로 다음날인 2월 5일 09시 05분 동항을 출항하여 부산항으로 향하였다.출항시 모든 정보들에 따른 계산에 의하면 당시 전단력(SHEARING FORCE)이나 굽힘 모우멘트(BENDING MOMENT)는 허용치 한계내에 있었다.씨애틀을 떠나 오션 루트사(OCEAN ROUTES, INC.)의 추천 항로를 따라 알라스칸만-유니막 패스(UNIMAK PASS) - 베링해(BERING) - 아투섬(ATTU IS.) 북단을 경유하여 일본 북해도 쓰가루해협을(TSUGARU STR.) 향하여 진침로 약 230도로 항진중인 2월 13일 오후 평소와 같이 정오 위치 및 운항상태, 해상상태를 “2월 13일 01시(세계 표시시간) 북위50도 17분, 동경 159도 46분, 속력 16.6, 연료유 소모량 48.2톤, 기관회전수 113.9, 기관실각 6.4, 잔여 항정 1,649마일, 디오 146톤, 연료유 1,381톤, 청수 158톤, 남서풍 풍력 8”이라는 전문(이하“가”전문이라한다)을 회사에 타전한후 이날 22시 32분(한국시간) 서울 중앙무선국에 “13일 13시(세계 표준시간) 북위 49도 30분, 동경 158도 00분 속력 8노트, 남서풍 50노트, 파고 7미터 심한 피칭 및 레이싱으로 기관회전수 90임 선장”이라는 전문(이하 “나” 전문이라 한다)을 마지막으로 타전한 이후 일체의 통신이 두절된채 행방불명이 되었다.한편 서태평양 합동구조본부(WESTPAC RCC, WESTERN PACIFIC RESCUE CO-ORDINATION CENTER)에서 로이드(LLOYDS) 보험회사 및 주식회사 J해운 본사와 씨애틀 지점에 통보한 텔렉스 전문에 의하면 기선 한진 인천호가 2월 13일 22시 45분(세계 표준시간)이나 그 이전에 북위 49도 00분, 동경 159도 19분 위치에서 침몰한 것을 일본 해상보안청에서 확인하였고 일본 해상보안청은 1구의 사체와 구명정 및 팽창식 구명뗏목 4척을 발견하였으며, 첫번째 구난신호는 항공기에서 청취한 121.5고주파(VHF VERY HIGH FREQUENCY)의 비상위치 표지신호(ELT SIGNAL)이였다는 등의 내용이 명시되었고 회사에서는 동 구조본부의 텔렉스 번호나 전신약호등을 알 수 없어 이에 대한 확인이나 문의를 할 수 없었으며 오션 루트사에서는 회사에 통보한 기선 한진 인천호의 금항차 결과 분석표(068-W VOYAGE SUMMARY)상의 동선박의 마지막 위치 및 시간등을 동 구조본부의 전문을 근거로 하여 작성하였고 이 침몰위치는 마지막 “나” 전문상의 위치에서 진방위 약 120도 약 60마일 떨어진 위치이였다.일본 해상보안청에 의하면 2월 15일 11시 55분 북위 49도 00분, 동경 158도 19분 위치에서 일본 어선 텐튜우마루가 3등항해사 B의 시체와 구명정 1척, 펄프 (ROLLP-ULP) 5개를 발견하였고 다음날인 16일 12시 50분경 북위 48도 50분, 동경 159도 04분 위치에서 미군용기가 “한진”이라 영문으로 표기된 콘테이너 3개와 구명보트 2척을, 같으날 15시경 북위 48도 58분, 동경 158도 25분 해역에서 길이 29킬로미터×폭 10킬로미터의 유막(OIL SPILL)을 발견하였으며 이후에도 일본 해상보안청은 2월 20일까지 수색작업을 계속하였으나 선원 20명과 본 선의 행방에 관하여는 더 이상의 진전사항이 없었다.2월 13일 06시(세계표준시간)의 기상도에는 북위 55도, 동경 159도에 위치한 중심기압 966밀리바아의 발달한 저기압이 남쪽 반경 1200마일까지의 영향권에서 풍속이 30-50노트에 이른 것으로 나타나 있으며 2월 14일 00시(세계 표준시간)의 해면 및 파랑 기상도에 의하면 상기 저기압 중심으로부터 남남서 약 330마일 떨어진 북위 49도 50분, 동경 160도 30분(개위)에서 풍력 11의 서남서풍이 관측되었고 파도가 10미터 정도인 것으로 나타나있다.또한 당시 저기압 중심(중심기압 966밀리바아)에서 정남방 약 450마일 떨어진 북위 47도 40분, 동경 158도 40분 위치(이대 기선 한진 인천호는 저기압 중심으로부터 개략 350마일 권내에 위치하였음)에서 여수로 항해중이던 M상선(주) 소속 선박 오션 아일랜드호(총톤수 29,300톤) 선장에 의하면 현지시각 2월 13일 23시부터 다음날인 14일 03시(세계 표준시각 2월 13일 13시부터 같은날 20시) 사이가 최악의 해상상태이였으며 당시 순간 최대풍속은 초속 40미터, 서남서풍이 풍력 12, 해면상태 9이상, 파고 15미터, 너울 약 200미터, 기압 984밀리바아, 눈보라에 대기온도 섭씨-4도이였고 황천항해후 선수갑판상에 약 300톤가량의 얼음이 결빙된 것을 발견하였다.또한 인천지방해난심판원의 기선 한진 인천호 조난사건 재결서(1980년 3월 7일, 재결번호 인해심 7호)에 의하면 당시 동선박 선장은 미국 서해안 오클랜드항을 떠나 일본국 요꼬하마로 향하여 대권항해중 1979년 10월 6일 북태평양상에서 풍력 11정도의 황천에 조우하며 약 40도 각도의 로우링(ROLLING)과 격심한 피칭(PITCHING)으로 갑판적 콘테이너(당시 80개의 콘테이너를 갑판적재하였음)의 고박용 샤클(SHACKLE) 및 훅크 (HO-OK)등이 절단 유실되었고 고박(LASHING)이 터진 사실이 있음을 진술한바 있으며 동사와 자매선인 기선 한진 서울호에 승선한바 있는 선장도 이 경우에는 갑판적 콘테이너가 붕괴하였을 것이라고 진술하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 판단하건데(1) 본 선 “가”전문상의 2월 13일 정오위치에서 12시간후인 마지막 “나”전문상의 위치까지의 운항상태를 살펴보면 12시간 동안의 항적은 직선항로 진방위 약 235도, 직선거리 약 80마일로 평균 속력이 약 6.6노트로 해도상의 작도 결과에 의하여 나타나는바 이는 “나”전문상에 명시된 속력 8노트와 엄연한 차이가 있으며 선위가 예정항로상에서 크게 벗어나 있지 않은 점 및 “가”전문 내용에서와 같이 2월 13일 정오경 부터 풍력 8(34-40노트)의 남서풍은 이미 불고 있었다는 점과 12시간후인 “나”전문상의 해상상태 및 선체동요, 기관감속 운전 등을 고려할 때 선장 A는 강한 남서풍과 7미터의 파도를 선수좌현 또는 교호로 받아가며 심판 피칭과 레이싱을 경험하고 기관을 감속 운전하여 예정된 침로를 크게 벗어나지 않는 범위에서 적절한 황천조선을 하였던 것으로 판단된다.

(2) 당시 기상상태에 대하여는 선장의 전문(“가”, “나”전문)에 명시된 바와 같이 해상상태는 세계 표준시간 2월 13일 01시(현지시간 이날 정오) 이전에 이미 풍력 8의 남서풍이 불었고 12시간 후에는 풍력 50노트(풍력 9)의 남서풍과 7미터의 파도에 본 선이 격심하게 동요되어 기관을 감속 운전할 수밖에 없을 정도로 시간이 흐름에 따라 기상이 점점 악화되었음을 알 수 있다.당시 기상도 및 본 선 전문과 인근해역에서 황천에 조우한 선박의 경험 등을 종합하면 발달한 저기압(966밀리바아) 중심에서 300-400마일 권내의 해상상태는 순간최대풍속 초속 40미터, 풍력 11이상의 남서내지 서남서풍, 파고 15미터, 너울 200미터 정도의 격심한 악천후이였으며 기선 한진 인천호도 이 저기압 중심에서 개략 350마일 권내에 위치하였다.

(3) 본 선의 침몰위치 및 그 시각에 대하여는 서태평양 합동구조본부의 전문내용은 세계 표준시간 2월 13일 22시 45분 북위 49도 00분, 동경 159도 19분에서 이,엘,티의 구난신호(121.5고주파)를 항공기에서 청취한 것으로 해석되며 이는 마지막 본 선 전문인 “나”전문의 발송시간, 동 전문상의 마지막 위치로부터 9시간 13분 후 진방위 120도 방향으로 불과 60마일의 거리에서 상기 구난신호가 청취된 바 당시 기상상태와 본 선의 성능으로 이시간(9시간 13분)동안에 이 위치까지 근접하기가 전혀 불가능 하지 않다는 점과 본 선의 선교갑판상에 이,엘,티를 거치한 사실 및 이,엘,티의 외형이 풍조류의 영향을 최소로 할 수 있는 원통형인 구조로서 설령 침몰 이후 수시간 후에 동 구난신호를 항공기에서 청취하였다 하더라도 실제의 침몰위치에서 멀리는 표류하지 않았을 것이라는 점등을 고려할 때 동 구조본부에서 밝힌 침몰사실과 그 위치 및 시각은 그 타당성이 인정되며 동 구조본부에서 전문내용이 일본 해상보안청에서 확인한 내용의 일부와 일치하며 해난당사인 주식회사 J해운과 세계 유수의 해상보험업자를 수신처로 하여 동 전문을 발신한 점이 그 신빙성을 더해주고 있다.

(4) 마지막 “나”전문상의 위치에서 침몰위치까지의 접근경위는 기선 한진 인천호가 콘테이너를 갑판적한 상태에서 50노트의 남서풍과 7미터의 파도를 정횡에서 받으며 항해하였을 가능성은 선원의 기본상식으로 판단하여도 인정되지 않을뿐 아니라 “나”전문상에 명시된 “심한 피칭과 레이싱”이라는 표현으로 보아도 정횡에서 풍파를 받지 않았음이 명백한바 마지막 전문상의 위치에서 진침로 약 120도로 변침하여 침몰위치로 직항하였을 가능성은 없음이 분명하여 히부 투(HEAVE TO)로 황천 항해를 하였을 가능성은 당시 풍파의 방향과 침몰위치로 보아 타당성이 전혀 없다.따라서 당시 “나”전문상에 명시된 해상상태(50노트의 남서풍, 파고 7미터)와 선체동요 및 침몰위치를 참작하면 “나”전문을 발송한 2월 13일 13시 32분 이후에도 첫째항과 유사한 항법으로 선수측에 바람을 받으며 황천 항해를 계속하다가 시간이 흐름에 따라 기상이 점점 격심하게 악화되므로 선체동요와 콘테이너의 갑판적부상태 등을 감안하여 풍력 11이상의 남서내지 서남서풍파를 선미측에 받고 스커딩(SCUDDING)방법으로 황천 항해를 계속하며 침몰위치로 근접하였던 것으로 판단된다.

(5) 침몰경위에 대하여는 1979년 10월 기선 한진 인천호가 풍력 11정도의 황천에 조우하여 경험한 사실과 동선박의 자매선에 승선한바 있는 선장의 진술을 토대로 하면 1979년 당시보다 72개가 더 많은 152개의 콘테이너를 갑판 적재한 상태에서 황천에 조우되어 대각도 로우링 할 때 콘테이너 라싱(LASHING)이 터지며 갑판적 콘테이너가 붕괴되고 선체가 경사 하면서 격심한 파도에 휩쌓여 전복 침몰하였을 가능성이나 선미에 풍파를 받으며 스커딩 방법으로 황천 조선중 부로우칭(BROACHING)상태 또는 푸핑 다운(POOPING DOWN)현상이나 슬레밍(SLAMMING) 현상등으로 선체에 결정적인 손상을 입고 급속히 감항능력을 상실하여 침몰하였을 가능성 등은 배제할 수는 없으나 전 선원이 사망 또는 실종하여 목격자가 없으므로 이에 대한 명확한 근거도 없으며, 유빙 접촉설은 계절적으로나 북태평양의 수로도지(PLLOT CHART)를 보아도 무시해도 좋다.해상수색중 발견된 부유물과 선원의 사체 및 유막 등이 발견된 점과 구난신호도 발하지 못하고 행방불명이 된 점으로 보아 선박과 함께 전 선원이 급속히 침몰, 사망한 것으로 판단된다.

따라서 기선 한진 인천호는 격심한 악천후하에서 황천 조선중 급속히 감항능력을 상실하여 구난신호도 발하지 못한 채 침몰되어 전 선원도 사망한 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 침몰은 기상악화로 인하여 발생한 것이다.