기선 한진인천호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606867"></img><span style="display:none;"> 선 명 기선 한진인천호 선 적 항인천직할시 선박소유자주식회사 J해운 총 톤 수17,675.99 기관종류, 마력 디이젤기관 18,000마력 진수년월일1979년 2월 사고발생시각1987년 2월 13일 19시(세계표준시)내지 20시 사고장소위치의 삼각형 북위 49도 09분, 동경 157도 56분북위 49도 13.7분, 동경 157도 44분북위 49도 07.5분, 동경 157도 42.5분 손 해동계중위도 대저기압 영향으로 인한 전복</span> (1) 기선 한진인천호의 내력기선 한진인천호는 주식회사 J해운 소유선으로 미국의 K 사가 개발한 설계도면에 따라 울산소재 M중공업에서 건조하여 1979년 2월에 진수하였고, 총톤수 17,675.99톤 전장 200.6미터.

전폭 23.8미터. 깊이 14.33미터 주기관 18.000마력 순항속도 17.5노트의 컨테이너 정기선이다.선주인 주식회사 J해운은 1977년 5월에 설립된 J그룹의 해운회사로서 1978년 1월에 미국의 sea-land 사와 합작투자(투자비율 한진 60 씨랜드 40)로 대미컨테이너 정기해운을 경영하다가 1986년 10월 합작계약을 해지하고 현재는 단독으로 14척의(국적선 5척, 파나마국적 9척)컨테이너 선대를 보유 운항하고 있다.이 회사는 본건 사고의 한진인천호와 동영자어선 3척(한진서울, 한진무산 한진포항)을 더 보유하고 있다.한진인천호는 그 구조가 선이 기관실명선으로 선교루 전방에 10개의 컨테이너 화물창이 있고 선교루 후방에는 기관실과 그 상갑판에 2개의 컨테이너 햇치가 있고 컨테이너 적재능력은 1,150TEU(또는 575 FEU )이며, 창내에 5단적 상갑판상에 3단적을 할 수 있도록 되어 있다.본선은 건초이래 한국선급(K.R)과 미국선급(ABS)의 2중선급을 유지하면서 소정의 선박검사를 받아왔고, 이건 사고 발생전 마지막 검사는 1986년 10월 28일부터 11월 5일까지 부산수리 조선소에 입항하여 정기검사로서 수검하여 선급검사 및 구명, 소방, 거주, 위생설비와 항해용구 및 속구 복원성자료 및 무선검사 등 필요한 검사를 마치고 1990년 1월 11일까지 유효한 검사증서를 발급받고 있다본선의 종강력은 갑판단면계수 및 선저부 단면계수가 다음표에서 보는 바와 같이 선급협회의 기준치를 초과하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606869"></img><span style="display:none;"> 구 분 갑판단면계수 선저부 단면계수 기준 단면 계수 (KR) 124,467.53㎤ 128,097.79㎤ 실제단면계수 128,385.81㎤ 149,087.26㎤ 실제 / 기준 1.0074 1.1639</span> 본선의 구명설비는 법규정에 합치하는 것으로 발동기 불이 구명정 1척 (36인승)노로 추진하는 구명정 1척(36인승) 팽창식구명뗏목(20인승)2조 동 6인승 1조 구명부환 8개 구명동의 36벌.

휴대용 무선장치 1조를 비치하고 그 상태는 모두 양호한 것으로 기록되어 있다.이밖에 법정수량의 자기 점화등, 자기발연신호, 낙하산불이신호, 로키트구명삭 발사기를 갖추고 있고, 조난위치표시 무선묘지(emergency position indicating radio beacon; EPIRB. 일명 emergency locator signal, ELT)도 갖추고 있었다.이 조난위치 무선묘지 (EPIRB 또는 ELT신호)는 선박이 침몰하면 선박으로부터 자동으로 이탈하여 해면에 부상하고 항공기와 군사시설에서 청취 가능한 121.5메가헬쯔(MHz)와 243메가헬쯔(MHz)로 조난위치를 알려주는 발신장치로서 국제민간항공기구 (ICAO)의 권고에 의하여 1983년 해상인명안전협약 제4장 C면 제14-1규칙에 규정하고 있는 최신 구난신호 설비의 하나이다.

(2) 한진인천호의 사관구성본선에는 선장 A이외 20명의 선원이 승무하고 있었다.선장 A(만42세) : 1급항해사 해기면허를 소지하고 1976년 7월이래 5년 2월간 선장 경력이 있고 주로 원목전용선 선장으로서 동계북태평양 항행경력은 많다. 컨테이너 전용선 선장으로서 본선이 처음이며 본선에는 1986년 12월에 승무하였다.1등 항해사 B(만42세) : 1급 항해사 해기면허를 소지하고 1981년 4월 이래 4년 4월간 1등 항해사의 승무경력이 있고 본선에는 7개월 전인 1986년 7월에 승무하였다.2등항해사 C(만25세) : 3급항해사의 해기면허를 소지하고 3년3월의 승무경력이 있고 본선에는 10개월 전인 1986년 4월에 승무하였다.3등항해사 D(만26세) : 3급항해사의 해기면허를 소지하고 1년의 승무경력이 있고 본선에는 3개월 전인 1986년 11월에 승무하였다.기관장 E(만41세) : 1급 기관사의 해기면허를 소지하고 1974년이래 10년간의 기관장 승무경력이 있고 1983년 12월 이후 한진해운소속 선박의 기관장으로 승무하였다.통신장 F(만40세) : 2급통신사의 해기면허를 소지하고 1974년 이래 통신장으로 승무하였고, 1985년이래 이 회사소속선에 통신장으로 승무하여 왔다.

(3) 한진인천호의 운항루트와 출항당시의 항해요소J해운(주)은 홍콩-대만-한국-북미 서안간을 전기배선하는 컨테이너 전용선사로서 이건 선박 한진인천호는 인천-홍콩-키륭-부산-시에틀간을 정기운항하여 왔고 부산-시에틀간의 태평양횡단 항로는 대권항로에 따라 부산-쓰가루해협-쿠릴열도남방-아투섬북방-유이막항로-대권상 변침점 북위 54도 00분, 서경140도 00분- 시에틀에 이르고, 시에틀-부산간은 이 역순의 항로에 따라 운항하여 왔다.한진해운은 겨울철 항해에는 (10월부터 이듬해 4월까지)항해정보제공전문 업체인 오션루트(Ocean-Routes Inc.)의 정보서비스를 자사선이 제공하도록 계약하여 이건 한진인천호도 겨울철 항해에는 매번 오션루트의 항해정보에 따라 항로추천과 기상정보자료를 제공받았다.한인인천호는 1987년 2월 4일 05시에 시에틀에 입항하여 화물이 들어있는 40후터(footer)컨테이너 200개 20후터 컨테이너 48개 및 비어있는 컨테이너 40후터 137개 20후터 26개 합계374(FEU, 743 TEU)를 적재하였다.컨테이너의 적재배치는 창내에 239개(화물중량 3,718톤)제8번 창구상에 화물이 든 40후터 24개를 3단갑판적(갑판상 높이 3.5미터)하고, 다른 창구상에 2단적(갑판상높이 6.3미터)하여 동개 갑판상적재량의 65퍼센트인 135개(화물량 1,755.8톤)을 적재하였다.이 배의 출항 당시 흘수는 선수 6.4미터 선미 7.58미터 트림선미 1.18미터 지엠(G.M) 1.84미터이었고, 굽힘모멘트(bending moment)는 늑골번호 59에서 27,070톤 미터(ton-meter) 늑골번호 77에서 41,944톤미터 늑골번호 131에서 60,801톤미터로 최대치에 이르고 전단력(Shearing force)은 전기 각 늑골번호에서 962킬로톤(K/T) 949K/T,934K/T 으로서 이 배의 총강력상 안전범위 이내에 있다.이 배는 2월 5일 09시 05분 시에틀을 떠나 부산으로 향하였다.

(4) 한진인천호의 항진경로와 기상상태시애틀을 떠난 한진인천호는 예정항로에 따라 오션루트의 항해정보를 받으면서 2월 9일 23시경 유니막항로(Unimak Pass)를 지나 아류선열도 북측 베링해를 거쳐 2월 11일 19시경 아투성(Attu Isl.) 북단을 지나면서 진침로 250도로 변침하고 본사에 매일 1회 정오위치, 속력 연료소모량, 기관회전수, 스립(slip) 잔여항정, 유류청수잔량, 풍향풍속, 도착예정시간을 타전하였고, 오션루트에는 매일 정오위치와 평균속력 풍향, 풍속을 타전하였다.이건 발생 전날인 2월 12일까지는 이 배는 평균속력 16.9노트로서 비교적 순조로운 항해를 하여 2월 17일 17시 부산 도착 예정임을 본사에 통보하여 본사에서는 18일 08시 도착하도록 조정하라는 통신을 2월 13일 14시 35분(한국표준시)에 발신하였다.이 배는 2월 13일 01시(세계표준시 GMT)에 “위치 북위 50도 17분, 동경 150도 46분, 속력 16.6노트 연료소모량 48.2톤 기관외전수 113.9 스립 6.4 잔여항정 1,649마일 디이젤유 146톤 연료 1,381톤, 청수 158톤 남서풍 풍력 8 이라는 보고를 하고 같은날 세계표준시 13시에(지방시 LMT 2월 13일 23시), 위치 북위 49도 30분, 동경 158도 00분, 속력 8노트 남서풍 50노트 파고 7미터 심한 피칭 및 레이싱으로 기관회전수 90임 선장, 이란 전문을 본사에 타전한 후 일체의 통신이 두절되었다.이 무렵 2월 12일 06시(GMT)의 기상도를 보면 오호쓰크해 중간에 988밀리바의 저기압과 캄찻카 남서 남방향 북위 40도 동경 154도에 발달중인 988밀리바의 저기압이 15노트로 북으로 이동하고 이 저기압의 남반원 900마일과 그의 반원에서 30노트 내지 55노트의 강풍이 불고 있었고, 한진인천호는 이 저기압으로부터 동북동 약 600마일 거리에 있었다.이 저기압은 2월 13일 06시(GMT)에는 캄찻카반도에 상륙 북위 55도 동경 150도에 위치하여 서서히 북으로 이동하여 966밀리바로 전선을 동반 태풍급 중위도 대저기압으로 발달하여 남반원 1200마일과 다른 반원 400마일 범위에서 풍력 30내지 50노트의 대폭풍을 몰고 있었다.이 저기압은 캄찻카 반도에 상륙 후 이상 진로가 되어 2월 13일 동안 캄찻카 반도에서 서서히 북서진하고 또 동진하다 2월 14일 00시(GMT)에 반도를 빠져 북위 54도 동경 162도의 해상에 나와 970밀리바로 약간 세력이 약해지며 북진하였다.한진인천호는 2월 13일 13시(GMT) 마지막 통신을 한때 이 대저기압 중심부의 남방 300마일 위치에서 대황천을 만나게 되었다.

(5) 한진인천호가 조우한 황천과 조난의 확인2월 13일 13시(세계표준시 GMT, 지방표준시는 13일 23시)한진인천호가 본사에 마지막 전문을 보낸때 이 배는 문제의 대저기압의 남방 300마일에 위치하여 원침로는 프가루 해협을 향한 230도(진침로)였고, 파고 7미터 남서풍 50노트(풍력계급 10, 25-28m/s)의 황천속에서 격심한 핏칭과 레이싱을 하면서 기관회전수를 90으로 낮추고 황천망 항해를 계속하였다.시간이 경과하면서 기상은 더욱 악화되어 풍향은 선수우현 전방풍력 12의 폭풍과 파도는 10미터 파장 약200미터의 대너울에 밀려 한진인천호는 보침이 어려운 대황천속에 휘말리게 되었다.더욱 이 무렵의 한진인천호의 위치는 캄찻카 남단 파라우 쉴섬(Ostror Param-ushir)을 지난 위치로 동진하는 대너울을 차단할 육안이 없는 곳이어서 황천영향을 최대로 받는 지점이었다.같은 시각에 한진인천호의 남방 110마일 위치북위 47도 40분, 동경 158도 40분)에 범양상선(주)소유선 오션, 아일랜드호 (총톤수 29.307 적화 46.745톤, 1983년 건조)가 같은 황천항해를 하고 있었다.오션 아일랜드호가 관측한바로는 2월 13일 13시(GMT)부터 같은날 17시(지방시 14일 03시)까지가 최악의 상태였으며 풍력 12, 해면 9이상 파도 15미터 파장 약200미터, 순간최대풍속 40m/s를 관측하였고.

자선의 선속은 1내지 1.5노트로 히-브. 투 (HEAVE TO)조선하였으나 보침이 어려웠고, 높고 긴 파장의 너울에 밀리던 선수가 100도 이상 회두되어 원침로 회두에 1시간 이상 소요되는 난망을 계속하였다.오션. 아일랜드호는 이 악천후 조우시에 선수갑판에 눈보라가 얼어붙어 약 300톤의 얼음덩어리가 결빙되어 있었다.한진인천호는 오션.아일랜드호에 비하여 총톤수도(17.675톤) 작고. 화물중량은 반화상태로 흘수도 작고. 선형은 컨테이너 정기선으로 날씬하고.

지엠(GM)은 1.8미터(출항당시)로 과대한 편이었고, 저기압중심에 110마일 정도 더 접근되어 있어서 황천의 영향을 훨씬 더 받을 조건을 구비하고 있었으므로 불규칙파에 의한 핏칭, 로링, 레이싱, 스렘밍(Slamming)등 선체 불규칙 운동으로 인하여 보침이 거의 불가능한 상태에 빠졌을 것이며 파도의 계곡에 가로누어 횡요동조를 이르켜 순식간에 전복될 수 있는 가능성이 높다.한진인천호는 2월 13일 13시(GMT. 지방시 13일 23시)최후의 전문을 발신한 후 통신이 두절되었는데 수색구조위성(Search and Rescue Satelite,, SARSAT)에서 2월 13일 20시 26분에 (지방시 14일 06시 26분)한진인천호의 조난위치표시 무선묘지(EPIRB 일명 ELT)로부터 발신하는 무선신도를 최초로 포착하고 있었다.그러나 J해운 본사에서는 이 조난사실을 알 길이 없었고, 2월 14일 이 배의 위치보고가 없으므로 같은 날 14시 10분 본사에서는 선장 앞으로 현위치 및 해상상태 통보망이라는 전문과 같은날 14시 35분에 귀선 부산 18일 08시 도착망 이라는 전문을 보냈으나 역시 회신이 없었다.2월 15일(한국표준시)에도 본선에서는 아무런 소식이 없어서 본사에서는 송신기의 고장인가를 의심하고 16일에 자매선인 한진항호 선장앞으로 한진인천호와 교신 시도할 것을 지시하고 동사의 일본지사에도 이 배의 사고 여부를 확인하도록 지시하였다.2월 16일 08시 30분경 인천지방해양경찰대로부터 한진해운본사에 일본국 해상보안청이 한국인 사체1구와 구명복이 캄칫카남방 120마일 해상에서 발견되었다는 보고를 받았다고 알려와 J 본사는 곧 일본지사에 확인한바 일본어선 텐유마루가 2월 15일 11시 55분경 북위 49도 동경 158도 위치에서 사체 1구와 구명정 1척, 펄프 5권을 발견하였음을 확인하였다.

후에 이 사체는 한진인천호 3등항해사 D임이 확인되었다.J해운(주)은 한진인천호가 조난한 것으로 판단하고 곧 구조대책본부를 설치 운영하였다.

(6) 구조활동과 조난유류품 회수J해운 본사는 2월 16일 10시경 일본해상보안청에 한진인천호의 수색을 의뢰하고 직원을 일본국 구시로 해상보안청에 파견하여 현황파악에 들어갔다.같은 날 12시 50분경 미국공군기가 HANJIN 이라고 표기된 3개의 컨테이너를 북위 48도 50분, 동경 159도 04분 위치에서 발견하였다는 보고가 일본해상보안청을 통하여 한진일본지사에 입수되었다.이로써 한진인천호의 조난이 확인되었다.이후 미공군 항공기와 일본해상보안청 순시선 및 일본자위대 항공기의 수색활동이 본격적으로 시행되었다.이 수색활동은 2월 16일에서 20일까지 계속되었고 회수유류품은 다음과 같다.2월 16일 09시 확인 3항사 G 사체1구, 구명정 1척.

펄프권지 5개위치북위 49도, 동경 150도(어선 덴유마루가 발견 2월 15일 11시 55분)12시 50분 구명정 1척. 미군항공기가 발견위치 북위 48도 50분.동경 159도 04분15시 30분 해면에 유막발견(길이 29 × 폭 10Km)일본자위대항공기 위치 북위 48도 50분, 동경 158도 25분2월 17일 11시 10분 폭 5m 길이 25m의 기름덩이 발견일본자위대 정찰기 위치 현장부근미군과 일본항공기에 의한 수색활동은 2월17일까지로 종결하고 이후20일까지는 일본 해상보안청 순시선에 의한 수색이 계속되었으나 더이상 발견된 것이 없어서 20일 구조활동은 종결되었다.J해운은 한진인천호의 수색활동에 관여한 각 기관에 동선의 구조요청 수신여부를 문의하였으나 동선에서 구조신호(SOS 등)를 발신하였다는 증거는 하나도 없다.

일본측에서 소련측에도 문의하였으나 그 어느 선박이나 항공기에서도 구조요청신호를 청취한 일이 없다.이러한 정황을 고려하면 한진인천호는 긴급 구조신호를 발신할 여유없이 갑자기 전복되어 선체와 전선원이 침몰되었을 가능성이 높다. 이점은 원인 판단에서 재론한다. 수색활동이 진행되는 중 J해운 미국 시에틀지점에 미군 서태평양 구조 조정본부(West Pacific Rescue Cordination Center)에서 한진인천호의 침몰 확인 전문이 들어왔다.그 내용은 ?일본해상보안청이 확인한바로 한진인천호는 2월 13일 22시 45분(GMT)경 위치 북위 49도 00분, 동경 159도 19분에서 침몰하였음이 확인되었다.‥‥중략(수색현황) 조난의 처음신호는 조난위치 표시 무전묘지(ELT)에서 발신하는 121.5MHz 신호를 항공기가 수신하였다.

수색구조위성(SARSAT)이 그 위치를 제시하였다.우리가 그 사실을 일본해상보안청에 통지하고 그들이 행동을 취하였다?는 것이었다. 그러나 이 정보는 발신일자가 없어서 정확한 수신시간을 알 수 없고 후술하는 바와같이 위치의 신빙성이 적다.

(7) 서태평양 구조 조정본부의 한진인천호 조난위치에 관한 정보의 분석 한진인천호가 조난한 직후 이 배에 비치하고 있던 조난위치 묘지 무선묘지(EPIRB)가 해면에 부상하여 121.5메가헬쯔(MHz)의 위치신호를 자동으로 발신하기 시작하였다. 이 조난신호는 항공기와 수색구조위성에서 청취하면 그 위치를 산출하여 지역사용자 단말기(Local User Terminal, LUT)에 통보하고 여기서 구조조정본부 (Reecue Coordination Center, RCC)에 알려 항공기나 선박의 조난구조활동을 벌리는 시스템이다.

이 구조시스템은 COSPAS - SARSAT 시스템이라 불리우고 미국, 소련, 프랑스, 카나다의 4개국이 설립운용하고 있다.미해군소속 서태평양구조 조정본부가 입수한 한진인천호의 조난위치신호는 수색구조위성(SARSAT)이 관측한 것이 2의 기타 항공기가 관측한 것이 8회 계10회 관측되었다. 이 10회 관측중 항공기에 의한 것은 해도에 기점하여 본바 그 위치의 정확도가 의심스러우므로 제의하고 위성관측자료를 보면 최초로 121.5메가헬쯔로 청취한 조난신호를 2월 13일 20시 26분(GMT)부터 21시 31분까지 위성이 청취하였고, 발신위치는 북위 49도, 동경 157도 56분이었다.(제1위치)다음 관측은 2월 15일 02시 45분(GMT)으로 위치는 북위 49도 17분 ,동경 159도 05분이었다.(제2위치)이것은 한진인천호의 선체로부터 이탈 부상한 조난위치로서 우전표지가 신호를 발신하여 제1위치로부터 제2위치까지 30시간 19분동안에 80도(진방위)방향으로 46마일을 흘러갔음을 뜻한다.

이것은 1시간 1.5마일의 유속으로서 이 해역을 흐르는 오야시오 해류보다는 계속 강하게 불어온 서남서풍에 의한 표면류에 따라 흘러간 것으로 보인다.한진인천호의 최후 타전 위치로부터 이 제1위치까지는 187도(진방위 이하 같음)21마일의 거리이다. 제1위치로부터 사체 발견 위치까지는 126도 15.5마일(시간차 28시간 29분)구명정 발견위치까지는 121도 17.8마일(시간차 33시간 34분)유막위치까지 121도 22마일(시간차 31시간 34분)컨테이너 위치까지 113도 48.3마일(시간차 53시간 24분)로서 이들 유류품은 거의 동남동방향으로 표류하였다.이것은 유류품의 종류에 따라 조난당시와 그후의 풍향과 표면류 및 역류의 복합적 영향을 각기 달리 받은 결과로 생각된다.

(8) 한진인천호 조난의 이론적 검토한진인천호는 2월 13일 13시 (GMT 이하 같음)부터 같은날 20시 20분사이에 조난하였는데 이 사이의 기상자료와 전기한 오션.아일랜드호가 관측한 기상 및 해상자료를 근거로 한진인천호 조난의 내용을 이론적으로 고찰한다.(가) 한진인천호의 침로 230도. 풍랑 서남서, 풍속 50노트, 이로인한 유의 파고 10미터, 출항당시 지엠값(G.M)1.84미터, 당해준 지엠 감소치를 차감한 유의지엠값 1.6미터의 수치를 근거로 운동스펙트럼(MOTION SPECTRUM)을 만들어 이 배의 필요각도(rolling angle)를 계산하면 평균횡요 32도, 유의횡요 47도, 10분의 1 최고횡요 평균 53도, 100분의 1 최고 횡요 평균74도로 산출된다.(나) 한진인천호가 조우한 해면상태에서 만나는 파랑의 평균주기는 (average zero--Crossing-Period)11.7초이다.파도가 1000번 지나가는 시간은 11700초로서 3시간 15분이 된다.

즉 이 시간동안에 74도의 횡요를 갖어 올 수 있는 파도를 10번, 58도 경사를 갖어 올 수 있는 파도는 100번 만나게 된다.(다) 한진인천호의 최대복원정(G.Z)은 공선에서나 한선에서나 선체 경사각 40도 내지 45도에서 얻어지고 60도를 넘으면 급격히 감소하여 70도를 넣으면 0이 된다.따라서 한진인천호는 최후전문을 보낸 2월 13일 13시로부터 수색구조위성이 조난신호를 청취한 같은 날 20시 26분까지 7시간동안 20여회의 전복위협을 갖고 있었다.

(9) 한진인천호의 침몰위치와 시간한진인천호는 이론상 2월 13일 13시이후 마지막 7시간동안에 20여회의 전복위험을 맞게되나, 해상상태는 기상이 급격히 악화된 초기보다는 최강풍이 불어댄 같은날 17시 이후에 불규칙 해안과의 최악조건을 갖춘 파도를 만날 빈도가 더욱 높다.이 배는 침로를 원침로 230도(진침로)로 유지하려 풍향을 선수 우면 전반에 받고 감속하여 폭풍을 견디며 항진하였으나 나쁜 조건으로 큰 비율을 선수에 맞아 일단 선수가 풍하폭에 밀리면 원침로에 복귀하는 데 1시간 이상이 소요되는 극악의 오침상태에서 같은날 19시(지방시 10일 05시경까지 외력에 밀려 좌현측에 적어도 6마일이상 압류되며 난 항을 계속하다.

같은 날 19시 내지 20시 사이에 선수가 파도에 밀려 보청이 안되어 정횡가를 받게 되는 최악의 조건을 구비한 상태에서 우현 정횡 대마를 맞고 선체가 최대 경사각을 넘어 좌경사 함으로서 순식간에 전복 침몰한 것으로 판단된다.침몰위치를 판단하기 위하여 미군서태평양구조조정본부가 보유하는 10기의 무선신호위치와 조난유류품 발견위치들 중에서 몇가지 유의 위치로서 (significant position)(가) 수색구조위성이 최초로 본선의 조난위치 신호를 포착한 제1위치(북위 49도 09분.

동경 157도 56분)(나) 위성이 잡은 제2위치(북위 49도 17분, 동경 159도 05분)(다) 3항사의 사체와 구명정이 발견된 위치(북위 49도 00분, 동경158도 10분)를 선택할 수 있다.다음은 수색구조위성(SARSAT)의 신호위치산출 오차범위가 0.5마일(17.2㎞)이고 위성의 청취단절시간을 1시간으로 보아 오차범위를 정하여 한진인천호의 침몰위치를 작도한다. 즉, (나)에서 (가)에 그은 위치의 선상에서 오차범위 0.5마일 거리의 지점각(A지점) (다)에서 (가)에 그은 위치의 선사에서 오차범위 0.5마일 거리의 지점(B지점)을 얻고 A 와 B를 이으면 제1위치를 정점으로 하는 위치의 3각형을 얻으며 이 3각형내에 한진인천호의 침몰위치가 존재하게 된다.이 배의 침몰시간은 2월 13일 19시에서 20시(GMT) 사이로 판단한다.

2. 원 인가. 원인판단앞에서 살펴본 바와 같이 한진인천호는 2월 13일 19시(GMT. 현지시간 14일 05시)에서 20시 사이에 캄찻카 남방 위치의 3각형(북위 49도 09분, 동경 157도 56분 북위 49도 13분, 동경 157도 44분 북위 49도 07분, 동경 157도 425분을 3정점으로 하는 위치의 삼각형)안에서 침몰하였다.이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하며 그 원인을 살펴본다.

(1) 한진인천호의 종강력과 복원성조선당시 M중공업이 작성하여 한국선급과 미국선급협회(ABS)의 승인과 검사를 받은 이 배의 기본지수(modulus scantling)상의 갑판과 선저부의 단면계수는 기준치를 모두 상회하고 있다.출항의 정수중 굽힘모멘트 선체구조상 안전치 이내에 있으나 황천을 만난 경우에는 파정과 파곡에 있을때에 호깅(Hogging) 운력과 쎄깅(Sagging) 응력을 받아 전체 굽힘모멘트는 증가하므로 이를 윤교수(N해양대학)의 이론연구보고서에서 살펴보면, 파도의 100분의 1 최대치에서 호깅응력 134,866미터.톤 쎄깅응력 124.867미터.톤이고 여기에 출항 당시의 굽힘응력을 합산하면 이 배는 최대 185.668미터.톤의 굽힘모멘트를 받을 수 있는 것으로 계산된다.

이 응력은 선체강판에 (16.5㎏ /㎜)의 변형이 일어나는 항복점(yielding point) 이 23㎏/㎟이므로 이 총응력 자체는 항복점 이내에 있으나 파도에 의하여 선수 선저부강타(Slamming)가 수반하면 추가응력이 발생하므로 이 안전계수를 1.6으로 볼 때 16.5㎏/㎟ ×1.6=26.4㎏/㎣의 초응력을 받는 최악조건이 발생할 수 있다.즉 한진인천호는 이 황천속에서 최악조건에서는 선체가 파괴될 수도 있었던 것이다. 그러나 이 배는 조난신호(SOS 나 무선전화)도 발신할 여유없이 침몰한 사실로 미루어보아 선체절단에 의한 침몰은 아니다.

선체의 절단 또는 파손에 의한 조난인 경우에는 조난신호 기타 여러구조 요청신호가 가능하기 때문이다.한진인천호의 복원성을 검토하면 출항당시의 적하상태와 탱크상태를 기초로 메타센타높이(G.M값)는 1.34미터로 계산되고 항해로 인한 GM감소와 탱크내 유동수에 의한 감소를 고려하면 이 배가 황천에 조우한때의 메타센타 높이 1.6미터로 계산된다.상선의 적정 GM값은 0.3미터내지 1미터정도이므로 이 배의 복원성은 양호한 편이었고 오히려 GM값은 과대한 편이었다. 이점은 다시 언급한다.

(2) 한진인천호의 최대횡경사와 전복의 원인한진인천호가 2월 13일 13시이후에 당면한 황천에 있어서의 해면상태는 10미터가 넘는 대양불규칙파가 이 배의 우현선수를 밀어치는 상태였고 이때의 이 배의 메타센타높이 (GM)는 1.6미터였으므로 이로부터 운동 스펙트럼(Motion Spectrum)을 만들어 최대 횡경사값을 보면(풍압요인과 학물붕괴요인을 합산한 값) 평균횡요 32도 유의횡요 47도 1/10 최대횡요 58도 1/100 최고횡요 74도가 계산됨은 앞에 언급한 바와 같다.이 배는 횡경사 50도가 넘으면 복원력이 감소하고 60도가 넘으면 복원력이 급격히 감소하여 70도가 넘으면 어김없이 전복한다.이 해면에 일고 있는 파도의 주기는 11.7초로 계산되므로 13일 13시로부터 19시 사이에 한진인천호는 이론상70도가 넘는 대각도 횡경사를 가져올 대파도를 20회 이상 만날 수 있었다.

그러나 실선항해에 있어서 이 배는 파도를 우현선수 전방에 받으며 황천을 잘 견디고 있었으나 결국 같은날 19시 내지 20시(GMT 현지시각 14일 25시내지 06시)사이에 최악의 조건이 겹쳐 이 배는 전복된 것으로 판단한다.한진인천호가 이 황천을 6시간 내지 7시간동안 견디어 오다 갑자기 전복한 원인을 살피건데 이 해면상태에서 보침이 지극히 곤란한 것임은 선박운용의 경험법칙상 당연한 것으로 침로유지의 곤란성에 대하여는 같은 시간에 한진인천호의 남방 110마일 거리에서 항해하던 오션.

아일랜드호선장 H의 진술에서도 명백하다.선수우편에서 큰 파도를 맞고 선수가 좌현으로 100도 이상 회두하면 계속되는 풍압과 파도로 인하여 선수를 원침로에 회두하는데 1시간이상 소요되었다는 진술이 그것이다.선수가 대각도 회두하여 파도의 계곡에 가로누운 상태에서 미처 선수가 침로에 회두되기전에 정횡방향에서 70도 경사를 일으킬 대파도를 맞으면 좌현으로 최대경사를 일으킨 채 복원하지 못하고 그대로 전복된다.한진인천호의 전복의 원인도 이런 최악의 조건으로 일어났다고 판단한다.

여기서 한진인천호의 G.M값에 대하여 언급한다.윤교수의 연구중 G.M값이 1.84미터인 경우와 1.6미터인 경우의 최대 횡경사 값을 비교하면 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606871"></img><span style="display:none;">평균횡요유의횡요1/10최대평균1/100최대평균</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606873"></img><span style="display:none;">G.M=1.632도47도58도74도G.M=1.2454도79도108도134도</span> 이 비교에서 보는 바와 같이 GM 값이 커지면 횡경사각이 켜지는 결과를 얻을 수 있다.

따라서 한진인천호의 출항당시의 GM값은 과대한 편임을 알 수 있다. 그러나 이 배가 만난 중위도 대저기압은 예의적인 것이었으므로 이 GM값이 해난의 원인이었다고 할 수는 없다.다만 과대한 GM값은 선체동요의 증가를 가져오므로 안전상 과대한 GM값이 되지 아니하도록 중량배치에 유의할 필요는 있다.

(3) 한진인천호의 황천항법과 조난시간 및 위치한진인천호가 2월 13일 13시 최후의 위치보고를 한 후의 황천항법을 살펴본다.이 배는 당시 원침로 130도로 쓰가루해협을 향하고 있었다. 풍향은 남서풍에서 서남서풍으로 시계방향으로 변하였다. 그러므로 이 배의 황천항법은 풍압과 파도를 우현 선수에 받고 감속하고 있으므로 히이브.투(Heave to)의 태세이었고. 이 태세는 황천항법의 원칙에 일치한다.조난위치는 앞에 언급한 바와 같이 수색구조위성이 최초로 조난위치묘시 무선묘지의 신호(121.5메가헬쓰)를 잡은 위치(제1위치, 북위 49도 09분, 동경 157도 56분)와 구명정이 발견된 위치를 잇는 서북쪽 9.5마일의 위치(A 위치.

북위 49도 13.7분 동경 157도 44분) 위성이 잡은 제2위치와 제1위치를 잇는 선상의 서남쪽 9.5마일위치(B 위치, 북위 49도 07.5분, 동경 157도 42.5분)를 세정점으로 하는 위치의 3각형이라 판단한다.이 위치의 3각형의 오차범위는 조난위치 묘기 무선묘지(EPIRB)의 발신신호(121.5메가헬wM)의 오차범위인 17.2㎞(9.5마일)로 잡은 것이다.위성의 수신중단시간이 1시간이 있다고 보더라도 이 위치의 3각형안에 들어 갈 수 있다.

이 조난위치의 3각형중 원침로에서 가장 멀리 떨어진 제1위치는 한진인천호의 최고통신위치로부터 187도 21마일 거리로서 7시간 항주후 전복하였다면 시속 3노트이고, 원침로로부터 10마일 떨어져있는 지점이므로 시간당 2마일씩 좌편위 되었음을 뜻하는 것으로 이것은 황천운용상 충분히 납득이 가는 것이다. 그러므로 한진인천호는 전복 침몰시까지 풍하측에 대각도 변침하였거나 스커딩(Scudding)항법을 취한 것이 아니라 침로유지가 지극히 곤란한 가운데에 좌편위 되면서 히이브.투 항법으로 견디어 오다가 전복된 것으로 판단한다.조난시간은 위성의 수신중단시간을 고려하여 2월 13일 19시에서 20시 사이로 판단한다. 이 사이에 조난하더라도 조난위치의 3각형에 조난위치가 포괄될 수 있다.

(4) 해난의 원인이상을 종합하여보건대 한진인천호는 동계중위도 해저기압의 영향권내에서 대양불규칙파에 맞아 침로유지능력을 잃고 가로누운 상태에서 선수 회두전에 제2의 대파도를 정횡에 받고 위험경사각을 넘어 경사하여 순식간에 전복되어 침몰한 것으로 판단한다.선채강도 선박의 유지상태 황천항법의 선택 등 인위적인 요인은 이건 침몰의 원인에 기여된바 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 동계중위도 대저기압의 영향권내에서 황천 항해중 정횡 대파를 받아 선체가 위험 경사각을 넘어 경사 됨으로써 복원력을 상실 전복하여 발생하였다.