1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643751"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 한진 인천호기선 만세이 마루 선 적 항파나마 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수17,088톤 2219톤 91 기관종류, 마력디이젤기관 18,000마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장갑종선장 갑종1등항해사 선원수첩BS 사고일시1983년 6월 24일 06시 30분 사고장소북위 34도 02분 00초, 동경 146도 00분 00초 손 해1미터 × 0.60미터 정도의 파공상 원 인파수 및 안전속력 위반</span> 기선 한진 인천호는 J해운(주) 소유의 총톤수 17,088톤 22에 디이젤기관 18,000마력을 거치한 선적항이 파나마인 강조화물선(콘테이너선)으로서 미국 오클랜드 항에서 콘테이너 화물 11,265톤 1을 적재하고 선미 12.65미터인 흘수 상태로 1983년 6월 14일 01시 20분에 출항하여 인천항으로 향하였다.본선은 예정대로 북해도의 에리모사기(襟裳岬)까지 대권항로를 따라 북해도 아게시왕( 厚岸灣) 남쪽 해상을 항해 중이던 동년 6월 24일 15시 30분경 일본해상보안청 소속으로 보이는 항공기가 와서 본선 주위를 선회하므로 당시의 항해당직사관인 2등항해사 C가 선교에서 V.H.F로 나간즉 본 선이 동일 06시 30분경에 북위 43도 02분 00초, 동경 146도 00분 00초 해상에서 일본 어선국과 충돌했다는 정보가 있으니 쓰가루해협 통과시 일본해상보안청의 순시선과 상봉하여 본건을 해결해달라는 내용의 통보를 받았다.항해당직사관이던 2등항해사 C로부터 보고를 받은 수심인 선장 A는 동일 04-08시간의 항해당직사관이던 수심인 1등항해사 B에게 문의한 바 당직 중 전혀 그런 사실을 감지한바 없다고 하므로 항공기에 대하여 그 시각에 그 해상을 통과한 것은 사실이나 충돌한 사실은 없다고 회신하고 속항중 동일 21시 45분경 쓰가루해협 동쪽 입구 부근에 이르렀을 때 일본 해상보안청 순시선과 상봉하여 정선하고 순시선(시라가미)으로부터 본선에 올라온 해상보안청 직원과 함께 본선의 선체외부(수면상)를 점검해본 결과 우현 선미에 약 10미터 정도 도장된 페인트가 벗겨진 흔적이 있었으므로 동 사실에 대한 시인서를 써준 다음 약 1시간후인 동일 22시 45분경 출발하여 인천으로 속항하였다.다음날인 동년 6월 25일 06시 00분경 각 탱크를 측심하던 중 선수 피이크 탱크와 제1번창에 침수가 된 것을 발견하고 즉시 배수작업을 시작하였으나 침수량이 감소되지 않으므로 선체에 파공이 생겨 침수되는 것으로 보고 계속 조사중 동일 14시 00분경 선수 우현 늑골번호 140-150에서 상갑판하 세 번째 외판에 물체와 접촉된 것 같은 흔적과 함께 외판이 예리하게 약 1미터 정도 찢어져 있는 것을 발견하였다.충돌사고가 있었다는 시간에 항해당직사관이던 수심인 1등항해사 B는 3타수 D과 같이 사고 당일인 1983년 6월 24일 03시 40분경 승교하여 2등항해사 C로부터 항해당직의 임무를 인계 받았던 바 당시의 시정은 약 100미터 정도로 극히 제한되어 있었으며 진침로 239도 선속은 16노트였다.수심인 1등항해사 B는 항해당직 근무중 동일 05시 10분경 레이다에 의해 본선 항로전방 우측에 어선군이 포촉되므로 동일 05시 30분경 기관을 준비시켰으며 동일 06시 15분경 상기의 어선군으로부터 떨어져 나오는 어선 1척을 레이다로서 발견하고 푸로팅 해본 결과 동 어선은 본선 선수로부터 우현측으로 약 25도 거리 약 5내지 6마일에서 본선의 진로전방을 횡단하는 관계로 접근하고 있고 방위의 변화가 없었으므로 동일 06시 25분에 기관을 반속으로 감속하였고 동일 06시 27분경에 좌전타하여 동일 06시 30분경에 충돌사고가 있었다는 지점인 북위 43도 02분 00초, 동경 146도 00분 00초 부근 해상에서 진침로 207도로 변침하였다가 동일 06시 32분경 다시 원침로상으로 복귀시킨 후 기관을 전속으로 증속하고 속항한 바 있다.한편 충돌했다는 일본 어선은 일본 북해도 라이키항 선적의 총톤수 19톤 91의 어선으로서 북해도 하나사기항에서 출항하여 동해역에서 조업 중 충돌하였으며 동 어선의 선원이 충돌시 콘테이너를 적재하고 있는 본선을 확인했다고 하였으며 동 어선은 이 충돌로 인해 선수부에 손상을 입었고 선원 1명이 약 10일을 요하는 부상을 입었다.이 충돌로 인하여 기선 한진 인천호는 선수 우현 늑골번호 147-148사이의 선수 격벽 부위의 외판이 1미터×0.60미터 정도 파공되고 제1번창내에 약 1.80미터 정도의 높이로 침수되어 적재하고 있던 콘테이너 22개가 젖어서 그 속의 폐지가 손상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 충돌당시의 항해당직사관이던 수심인 1등항해사 B는 일본 어선측에서 주장하는 시각에 그 해역을 통과한 것은 사실이지만 충돌한 사실은 없었다고 주장하였으나 상대선인 일본어선 만세이 마루의 선원들이 충돌당시 무중임에도 콘테이너를 적재하고 있던 본선을 확인하였다는 점과 침로기록지와 항해일지 부분사 및 기관일지 부분사 등에 의하면 수심인 1등항해사 B는 선수 우현 약 25도 거리 5내지 6마일에서 본선의 진로전방을 횡단하는 관계로 접근하고 있는 1척의 어선을 레이다로 포촉하고 프로팅 해본 결과 상대선의 방위의 변화가 없었으므로 동일 06시 25분경(일본 어선측의 충돌시간 06시 30분보다 약 5분전)에 기관을 반속으로 감속하였고 동일 06시 30분에 진침로 239도에서 지침로 207도로 변침하였다가 동일 06시 32분경에 원침로에 복귀하고 기관을 증속 속항하였다는 점 그리고 양선의 손상부위와 손상상태 등을 감안할 때 이건 충돌의 수심인 1등항해사 B가 시정이 불과 100미터 정도로 극히 제한된 상태에서 횡단관계에 있는 선박의 방위의 변화가 없었음에도 선장에게 보고하지도 않고 견시요원을 배치하지도 않았을 뿐 아니라 국제해상충돌예방규칙 제19조 b항에 의거 안전속력으로 감속하지도 않은 채 동일 06시 25분경 (충돌 약 5분전으로 추정)에야 비로소 기관을 반속(당시의 속력 약 10노트로 추정)으로 감속하였을 뿐 외부를 파수하는 사람 없이(국제해상충돌예방규칙 제5조(파수)위반) 레이다만 보고 있다가 물체가 박근거리에 이르러 상기의 횡단관계에 있던 선박이 LOSS CONTACT된 상태로 되거나 또는 아직까지 레이다로 포촉하지 못한 다른 선박과 충돌되었으나 그 충격이 크지 않으므로써 충돌사실을 감지 못한 채 항해를 계속한 것으로 판단된다.일본 국적 어선 만세이 마루측의 행동은 정확히는 알 수 없으나 기선 한진 인천호의 손상부위의 파공의 깊이가 깊은 것으로 보아 만세이 마루는 무중이였음에도 불구하고 충돌당시 전속으로 항해했을 것으로 판단된다.수심인 선장 A는 평소 지휘감독을 철저히 해서 시정이 제한되거나 어선이 많은 때 등은 즉시 보고케 하여 직접 조선지휘 등 적절한 조치를 취했어야 함에도 이를 게을리 하였다.
따라서 이건 충돌은 수심인 1등항해사 B가 국제해상충돌예방규칙 제5조 및 동 규칙 제19조 (b)항을 위반한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 건이나 일본 국적 어선 만세이 마루측의 국제해상충돌예방규칙 제19조 (b)항을 위반한 운항과실과 수심인 선장 A이 지휘감독을 소홀히 한 직무상 과실도 그 일인이 되었다고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 갑종1등항해사의 업무를 3월 정지한다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
