기선 한진 인천호는 총톤수 17,088톤 22 디이젤기관 18,000마력을 거치한 파나마 선적의 강조 콘테이너 전용선으로서 1983년 8월 16일 09시 대만 키륭항을 출항하여 부산항으로 항해중 동 17일 06시 50분경 북위 25도 53분 00초 동경 125도 14분 00초 지점에서 동선 제2호 발전기 제6번기통의 크랭크 핀 볼트가 절손되면서 동 기통 각 부분과 크랭크축등에 손상을 입혔으나 즉시 타발전기를 가동시켜 동 18일 08시 부산항에 입항하였음.본건 해난심판법 제2조제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구함.1983년 9월 26일조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643789"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한진 인천호 선 적 항파나마 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수17,088톤 22 기관종류, 마력디이젤기관 18,000마력 수 심 인A 직 명기 관 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643791"></img><span style="display:none;"> 해기면장갑종기관장 선원수첩 사고일시1983년 8월 17일 06시 50분 사고장소북위 25도 53분, 동경 125도 14분 손 해제2호 발전기의 제6번기통 손상 원 인크랭크 핀 볼트의 구조상 결함</span> 기선 한진 인천호는 총톤수 17,088톤 22에 디이젤기관 18,000마력을 거치한 파나마 선적의 콘테이너 전용선으로서 J해운(주)이 용선하여 K지방해운항만청장으로부터 선박운항 사업면허를 득하고 운항해오고 있던중 1983년 8월 16일 09시 00분 대만의 키이륭항에서 출항하여 부산항으로 향하였다.다음날인 동년 8월 17일 03시 45분경 기관 당직근무에 들어간 1등기관사 B는 기관콘트롤 룸(ENGINE CONTROL ROOM)에서 당직근무중 동일 06시 50분경 북위 25도 53분 00초, 동경 125도 14분 00초에서 갑자기 전등의 불빛이 깜박이므로 운전중인 제2호 발전기에 이상이 발생했음을 직감하고 즉시 제3호 발전기를 원격조정에 의해 시동시켜서 병렬한 다음 제2호 발전기를 정지시켰다.제3호 발전기를 시동하고 제2호 발전기를 정지시킨 1등기관사 B는 즉시 발전기실로 뛰어내려가 본즉 제2호 발전기의 크랭크 챔버 밖으로 제6번 기통의 피스톤이 튀어나와 있는 상태였으므로 아직 취침중에 있던 수심인 기관장 A에게 보고하였다.취침중 이던 수심인 기관장 A는 보고를 받은 즉시 발전기실로 뛰어내려가 사고부위를 점검해본바 동발전기의 제6번기통의 크랭크핀 볼트 2개중 1개가 절손되고 연접봉(CONNETING ROD)이 원위치에서 이탈되어 있었으며 엔진 프레임(ENGINE FLAME)과 쏠프레이트(SOLE PLATE)가 파손 되어있었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 6내지 8미터 정도의 북서풍이 불고있었으며 파도의 높이는 1내지 1.5미터 정도였다.동선에는 3대의 발전기가 거치되어있고 평상 항해시에는 1대만 가동하는바 사고당시에는 사고 발전기인 제2호 발전기를 가동중이였으며 동 발전기는 일본 M사가 1979년에 제작한것으로서 1,000마력 720회전 8기통 4행정의 디이젤기관이며 1983년 1월 7일에 CMS검사시 완전 분해에서 검사를 받은바 있으며 크랭크 핀 볼트는 동 제작사의 취급설명서에 의해 4내지 6년(약 20,000시간)이 되면 교환하도록 되어있으며 700내지 1,200운전시간이 경과하면 토오크 렌치(TORQUE WRENCH)로서 70내지 75㎏-m정도로 재조임(RETIGHTING)하도록 되어있는 데 볼트를 교환한후로부터 사고당시까지의 사고볼트의 사용시간은 17,695시간정도 경과하였으며 재조임한후 약 500시간 경과한 상태였다.사고발생 후 제작자측에 재질상의 문제가 있다고 항의한바 제작자측 에서는 유사한 사고가 근래에 많이 발생하니 동 볼트의 조임을 취급설명서(70내지 75㎏-m)대로 하지말고 95㎏-m으로 조이라는 통보를 받고 나머지 발전기인 제1호 발전기와 제3호 발전기의 크랭크 핀 볼트를 조여보았으나 80㎏-m이상은 조여지지를 않았다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 기관장 A는 크랭크 핀 볼트를 조일 때 지나치게 조이거나 너무 허슨하게 조이지 않고 취급설명서대로 조였으며 사고당시는 평상 항해중이였기 때문에 동 발전기에 과부하가 걸리거나 격열한 급회전이 발생했었다고 볼수 없으며 동 볼트의 교환시기도 약 20,000운전시간 경과한후 교환하도록 되어있는데 비해 사고당시까지 17,695시간 밖에 경과하지 않았으며 볼트의 재조임도 700내지 1,200운전시간이 경과한후에 재조임 하도록 되어있는데 비해 사고당시까지 약 500시간 밖에 경과하지 않았었다는 점과 동 볼트의 제작자인 M사가 동 볼트로 인한 사고가 근래에와서 빈발함에 따라 취급설명서에는 70내지 75㎏-m로 조이도록 되어있는데도 최근에 와서 95㎏-m로 조이도록 사용자 및 서어비스 업체등에 통보했을뿐 아니라 실제로 조여보면 80㎏-m 이상은 조여지지도 않는다는 점등을 감안할 때 이건 크랭크핀 볼트의 절손은 제작당시부터 구조상의 결함이 있어서 발생한 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 기관손상은 크랭크 핀 볼트의 구조상 결함으로 인하여 발생한 것이다.