기선 한진서울호 운항저해사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643605"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한진서울호 선 적 항인천시 선박소유자주식회사 J해운 총 톤 수17,675톤 99 기관종류, 마력디젤기관 18,000마력 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643607"></img><span style="display:none;"> 해기면장갑선장 선원수첩여수 사고일시1981년 6월 17일 17시 15분 사고장소북위 37도 27분 07초, 동경 126도 34분 02초</span> 기선 한진 서울호는 인천시에 선적을 두고 원양구역을 취항하는 총톤수 17,675톤 99의 콘테이너 전용 강조화물선으로서 1981년 6월 17일 인천항 선거 제4부두에서 콘테이너 486개(7,528.7KT)를 적재 완료하고 흘수선수 6.2미터, 선미 7.89미터로 목적지 대만 키룽항으로 향발하기 위하여 도선사 B의 향도 하에 동일 16시 00분 동 4부두 43번 선석을 출발 동 55분 선거갑문을 출거하여 동일 17시 00분 북위 37도 27분 53초, 동경 126도 35분 45초 지점(갑문 앞 소형 선박 항행 통제구역)에서 도선사 하선한 다음 수심인 선장 A의 조선지휘로 예정침로 240도(T) 방향으로 정침하고 소형선박 항해금지구역 한계선 부근까지 저속 진행하였으나 12호 등부표 서남서방 약 400미터 거리에 대형 함정이 정박하고 있어 자선의 진로와 약 100미터로 근접되므로 예정침로를 변경 진침로 268도로 변침하고 기관을 극미속 약 6.5노트(대지속력)로 인천항 수도를 횡단 진행 중 출항 배치상태에서 선교에는 수심인 A가 주위전방 견시를 하면서 조선지휘를 하고 3등항해사 C가 전령기를 담당하였으며 1등타수 전수수가 집타하고 있었다.당시 인천항은 만조기로서 펄지역까지 전면해수에 덮혀 펄면과 수로의 경계를 분별하기 어려운 상태에서 수심인 A는 E-1묘지 서남방 경계선 가까이에(개위 : 북위 37도 28분 10초, 동경 126도 34분 55초)정박 하역중인 원목선(10,000톤급)을 다음 변침 목표로 하여 그로부터 이서(以西)쪽으로 벗어나기 전에 다음 예정침로 200도(T)로 좌변침 할 생각으로 진행하자 E-2 묘지 중심점 부근에 이르렀을 무렵 변침 시행코자 하였으나 선수 좌현 약 60도 방향에(거리미상) 1-2톤 정도의 소형발동선(목선) 2척이 자선의 선수 횡단 방향으로 올라오고 있어 변침 방해가 되므로 동일 17시 06분 경 변침 시행을 보류한 채 기관을 정지한 단음 5회의 경적을 발한데 이어서 다시 기적단음 2회의 좌변침 신호를 발하고 동 7분 경 기관을 전진 극미속으로 하여 극좌전타를 명령한 후에도 전시의 소형 발동선들은 아무런 반응이 없이 선수횡단 침로 그대로 계속 올라오고 있어 변침을 계속 할 시 충돌의 위험이 있을 것으로 본 수심인 A는 선수방위 220도(T)에서 변침을 중지하고 있던 중 이미 선수 좌현방향 400-500미터까지 접근되었으므로 동 수심인은 주위 수로상황을 고려함이 없이 자선측에서 소형 발동선을 피하고자 결심하였는 바 이때 자선의 선위가 수로 경계선 부근에 와있었으나 이를 파악하지 못한 상태에서 선수 우현쪽 가까이에 비스듬히 형성되어 있는 천수지대(펄밭)를 향하여 극우전타하므로서 (승양 2-3분전) 천수지대에 진입하고 있었음에도 이를 깨닫지 못하고 있다가 소형선들이 지나친 다음에 원침로에 복귀하고자 좌전타 변침 중 동일 17시 15분 선수방위 238(T)에서 타효와 선체의 기동이 정지됨으로서 비로소 천수지대에 승양되었음을 알았다.승양지점은 북위 37도 27분 07초, 동경 126도 34분 02초로 수로 한계선에서 펄밭으로 약 500미터 진입한 거리이며 당시 천후는 담천에 풍력 2정도의 서풍으로서 해상은 잔잔하였고 조후는 조고 7.39미터의 만조시각이였다.승양 직후 수심인 A는 기관전속 후진으로 자력이주를 시도하였던 바 불가하므로 지방항만청에 해난사실을 보고하고 예선 2척을 요구하여 동일 18시 40분 경 승양현장에 예선 2척이 도착하였으나 수위가 낮아 접근을 못하고 다음날 04시 30분 경에 예선 5척이 도착하여 만조기를 이용 이주를 시도하였음에도 이주가 불가능하므로 해상 크레인을 동원하여 적재 콘테이너 중 270개를 양하하고 동 월 23일 08시경 만조기에 예선 5척을 동원하여 재차 이주작업을 하였으나 역시 실패였다.그후 K살베지(주)에서 거선된 양현측 선저부 주위의 펄흙을 깊이 약1미터 너비 5-7미터 정도로 파낸 다음 3번 4번 탱크의 파머넨트 배라스트(Parmenent Ballast Water) 2,000톤을 배출하여 하중을 경감시키는 등 동 월 29일까지 예비작업을 완료하고 동 월 30일 02시 30분 경부터 동선 선미에서 5척의 예선으로 예인하여 동 40분 경 이주가 가능하였다.

이주 후 자력으로 동일 11시경 인천항 선거로 회항하여 X. R 및 A. B. S 검사원의 입회 하에 선저부에 대한 정밀 잠수검사를 실시하였던 바 이상이 없어 즉시 취항 할 수 있는 상태임으로 동년 7월 1일 동항을 출항 목적지로 향하였는바 본 승양으로 인하여 14일간 운항 불능상태가 되었음.2. 원 인가. 원인판단본 건 운항저해는 해난심판법 제2조 제3호에 해당하며 수심인 A가 당일 만조기에 인천항을 출항 중 펄지대에 까지 전면 해수로 덮혔다할지라도 부근의 물표로서 간단히 수로 한계선을 식별 할 수 있는 조건하에서 자선이 수로 한계선까지 근접되고 있었음에도 전혀 선위를 파악하지 않았고 예정침로 진로 상에 소형 발동선들이 접근하여 오고있어 충돌의 위험이 있을 것을 염려하였다면 당시 조후나 풍후의 영향을 받지 않은 상황이므로 기관정지와 반전작동으로 진행을 멈추고 필요하면 긴급투묘를 하는 등 당연히 안전수역 내에서 충돌 예방조치를 취하여야 함에도 수로 내에서만 항행 할 수 있는 심흘수 선으로 소형발동선을 피하고자 자선의 위치나 주위 수로상황에 대한 자각이 전혀 결여 된 상태에서 무모하게 극우전타 기동한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것으로서 해기원(갑종선장)으로서의 운항에 관한 상식을 벗어난 졸열한 조선행위라 아니할 수 없다.

나. 법령적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 갑종선장 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 운항저해는 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 갑종선장 업무를 1월 정지한다.