기선 한진서울호 안전저해사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644241"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한진서울호 선 적 항파나마 선박소유자(주)J해운 B 총 톤 수17,088톤 22 기관종류, 마력디젤기관 18,000마력 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644243"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 해기면장갑종선장 선원수첩 사고일시1984년 2월 5일 00시 00분부터 03시 00분경 사고장소북위 49도 34분, 동경 163도 09분 부근해역 손 해콘테이너 21개 유실, 4개파손, 15개손상, 구명뗏목 1조 유실고박설비 일부가 유실 또는 절단, 핸드레일 70미터 굴곡 원 인황천에 조우</span> 기선 한진 서울호는 파나마 국적의 총톤수 17,088톤 22에 디이젤기관 18,000마력을 거치한 항행구역이 원양인 강조 콘테이너 전용선으로서 (주)J해운에서 나용선하여 한국, 미국, 대만 지역을 취항하고 있는 정기선이다.미국 오크랜드(OAKLAND)항에서 1등항해사 C 감독하에 오크랜드 K 회사의 하역 인부가 본선의 화물창 내에 콘테이너를 만재하고 해치 폰툰(HATCH PONTOON)을 덮은 후 선교보다 선수쪽의 갑판상에는 제1번창 위에 옆으로 6개씩 3단, 제2번 창위에서 제10번창 위까지는 각창마다 옆으로 8개씩 3단 선교보다 선미쪽의 갑판상 제11번창 위에는 옆으로 7개씩 3단, 제12번창 위에는 옆으로 7개씩 2단으로 적재, 콘테이너 총 598개(8,302.32메트 릭톤)를 적재하고 3버턴 강색(3 BUTTOWIRE) 12개 내지 14개로서 2단의 콘테이너를, 5번턴 강색 10개 내지 12개로서 3단의 콘테이너를 X자형으로 각각 고박하고 3단상부는 다월(DOWEL)로서 상호 고박하였으며 기타 턴바클 및 샤클등을 이용, 적재편람(LOADING MANUAL)대로 한후 선수 7.15미터 선미 8.27미터인 흘수상태로 1984년 1월 27일 04시 00분에 오크랜드 항에서 출항하여 인천으로 향하였다.수심인 선장 A는 오크랜드 항에서 출항하기 전인 동일 00시 14분(이하 G.M.T)의 오션루트(OCEAN ROUTES)의 추천항로에 따라 전속인 약 16.5노트의 속력으로 대권항법에 의해 유니마크를 통하여 아루산군도의 아투(ATTU)도 북쪽(북위 50도 00분, 동경 158도 00분)을 거쳐 쿠릴열도(KURIL ISLANDS)에 접근 등 열도의 남쪽을 따라 혹가이도의 에리모사기에 이른후 쓰가루 해협을 통과하여 인천으로 항해할 예정이었다.1등항해사 C의 지휘로 갑판장외 2명의 갑판원으로 하여금 매일 갑판상의 화물 고박상태를 점검하여 이상유무를 확인토록 하는 동시에 이상이 있는 것은 재조정하는 등 안전을 기하면서 아투도 근해를 속항하고 있을 때 쿠릴열도에 980밀리바의 저기압이 있었으며 그 북쪽에는 1,044밀리바 및 1,048밀리바의 고기압이 각각 정체하고 있었기 때문에 쿠릴열도에 있는 980밀리바의 저기압은 정체 또는 북동진할 것으로 예측되므로 그 영향권에서 멀리 떨어지기 위해 진침로 240도로 변침하였다.동년 2월 4일 16시 00분 북위 51도 12분 00초, 동경 166도 38분 00초에서부터 기상이 악화되기 시작, 풍력 8정도의 남동풍이 불고 파도가 점차 높아졌으며 동일 17시 00분의 훽시미리에 의한 기상도에 의하면 본선으로부터 남서쪽 약 800마일되는 북위 43도 00분, 동경 165도 00분에는 976밀리바의 저기압이 매시 30노트의 속력으로 북동진하고 있었으며 무시루해협 부근인 북위 49도 00분, 동경 154도 00분에는 980밀리바의 저기압이 느린 속도로 북진하고 있어서 저기압의 중심으로부터 약 500마일권 이내에서는 30내지 50노트 정도의 바람이 부는 것으로 되어있었으나 본선의 항로상에는 별 이상이 없을 것으로 판단하고 속항하였다.동일 23시 00분의 기상 예보에 의하면 본선 남서쪽 약 800마일에 있던 976밀리바의 저기압이 968밀리바로 발달하면서 돌연히 북동진하던 진로를 북서로 바꾸어 약 600마일 이동되어 북위 47도 00분, 동경 163도 00분에 위치하고 약 25노트의 속력으로 북서진하고 있더니 다음날인 동년 2월 5일 05시 00분의 기상예보에 의하면 964밀리바로 더욱 발달하면서 북위 50도 00분, 동경 158도 00분까지 진출15노트의 속력으로 계속 북서진하고 있었다.이와같이 처음에는 본선 남서쪽 약 800마일에서 북동진하고 있던 저기압이 점점 발달하면서 북서로 돌연히 진로를 바꾸어 본선의 항로전방을 왼쪽에서 오른쪽으로 가로질러 이동함에 따라 그 영향권내에 들어가게 되므로써 점차 강해지는 남동풍을 좌현 선미쪽에 받게되고 8내지 10미터 정도의 파도 때문에 25도 내지 30도 정도의 선체횡요가 일어나고 파도가 갑판상으로 넘나들게 되었다.동년 2월 5일 00시 00분부터 동일 03시 00분 사이에 파도에 의한 큰 선체충격을 받았기 때문에 선체의 동요와 파도의 충격을 방지하기 위하여 동일 03시 00분, 북위 49도 34분 00초, 동경 163도 09분 00초에서 진침로 240도에서 진침로 180도로 변침하여 남서풍을 우현선수 45도 방향에서 받게하고 기관을 전속인 116회전에서 기동속력인 90으로 감속하여 안전을 도모하였다.동일 03시 30분 항해 당직 중이던 1등항해사 C는 서어치라이트를 비추어 갑판상의 이상유무를 점검하던중 제9번창위의 갑판상에 적재하였던 콘테이너 일부가 유실되어 있음을 발견하고 즉시 수심인 선장 A에게 그 사실을 보고하였다.보고를 받은 수심인 선장 A는 즉시 승교하였으나 그때의 기상 상태하에서는 어찌할 방도가 없어서 그대로 속항하다가 약 2시간후인 동일 05시 30분 진침로 300도로 변침하고 점검해본 결과 제9번창과 제3번창의 갑판상에 갑판적하였던 콘테이너가 유실 또는 파손되어 있음을 확인하였으나 그 숫자는 기상관계로 파악할 수 없었으며 약 30분 후인 동일 06시 05분 정확한 숫자를 확인할 수 있었다.동일 12시 00분부터 기상이 약간 호전되므로 예정 항로상으로 복귀하기 위해 동일 12시 45분 북위 47도 34분 00초, 동경 161도 58분 00초에서 진침로 246도로 변침하여 속항중 다음날인 동년 2월 6일 08시 00분 북위 46도 28분 00초, 동경 156도 30분 00초에 이르자 기상이 상당히 회복되므로 갑판적의 고박을 다시 한 다음 인천항으로 속항하였다.이 사고로 인하여 갑판적했던 콘테이너중 제3번창위의 40‘17개와 제9번창 위의 20’4개가 유실되고 제9번창 위의 20‘2개와 제10번창 위의 40’2개가 파손되었으며 제3번창 위의 40‘7개, 제6번창 위의 40’1개, 제7번창 위의 40‘1개, 제8번창 위의 20’1개, 제9번창 위의 20‘5개가 손상을 입었으며 고박설비(LASHING GEAR)인 다윌 64개, 턴바클 12개, 3버턴 와이어 20개, 5버턴와이어 28개, 브릿지휘팅 50개 턴바클의 샤클 10개가 유실또는 절단되었으며 핸드레일 약 70미터 정도가 절손 또는 굴곡되고 구명뗏목 1조가 유실되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 안전저해는 해난심판법 제2조 제3호에 해당되며 그 원인을 규명하건데 수심인 선장 A는 미국 오크랜드항에서 콘테이너를 선적하고 고박함에 있어서 적재편람(LOADING MANUAL)에 의거하였으며 오션루트의 추천항로에 따라 항해하였기 때문에 화물적재 및 고박과정이나 항로선정에 있어서는 아무런 하자를 발견할 수 없으며 아투(ATTU)도 근해를 속항하고 있을 때 980밀리바의 저기압이 쿠릴열도에 위치하고 있었고 그 북쪽에는 1,044밀리바 및 1,048밀리바의 고기압이 각각 정체하고 있었기 때문에 쿠릴열도에 있는 980밀리바의 저기압은 기상도 판독상으로는 틀림없이 정체 또는 북동진할 것으로 판단되었기 때문에 오션루트의 추천대로 쿠릴열도쪽으로 접근할 경우 그 영향을 받게 될 것이 확실하므로 그 영향권에서 멀리 벗어나기 위해 진침로 240도로 변침하였던바 그 당시 본선으로부터 남서쪽 약 800마일인 북위 34도 00분, 동경 165도 00분에 있던 976밀리바의 저기압이 매시 30노트의 속력으로 북동진하고 있었기 때문에 본선보다 저위도 쪽에서 약 600마일 이상 떨어져서 통과할 것이므로 본선의 항로상에는 별 이상이 없을 것으로 판단하고 속항하였으나 그 저기압이 동년 2월 4일 15시 00분에는 968밀리바로 발달하면서 진로를 돌연히 북동으로부터 북서로 바꾸더니 다음날인 동년 2월 5일 05시 00분에는 다시 964밀리바로 더욱 발달하면서 북서진하여 본선의 진로전방을 횡단하게되므로써 본선이 그 영향권내에 들게되어 선체가 심히 동요되고 선체 경사시의 하중을 못견딘 갑판적이 고박설비가 절단되므로써 갑판적한 콘테이너 일부가 유실 또는 파손된 것으로 판단된다. 따라서 수심인 선장 A는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 안전저해는 황천에 조우 되므로써 발생한 것이다.