기선 한진광양호 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646517"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한진광양호 선 적 항파나마 선박소유자 주식회사 J해운 총 톤 수14,814톤 75 기관종류, 마력디젤기관 20,100마력 진수년월일1978년 (일본, K 조선소) 수 심 인BA 직 명선 장도 선 사 해기사면허증1급항해사도선사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646519"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 없 음 사고일시1987년 4월 30일 08시 00분 사고장소인천항 갑문 손 해구상선수 (Bulbous Bow) 파손 원 인기관 및 예선사용 부적절</span> 기선 한진광양호는 1978년 일본국 K 조선소에서 진수된 총톤수 14,814톤 75, 디이젤기관 20,100마력을 거치한 파나마 국적의 강조 화물선으로서 선박소유자인 시.드레건 해운회사로부터 주식회사 J해운이 국적취득 조건부 나용선하여 원양구역에 취항시키고 있는 컨테이너 화물선으로 인천항 제4부두 제42번 선석에서 컨테이너 576개 (7,092.3K/T)을 선적하고 1987년 4월 30일 07시 00분 수심인 선장 B 이하 20명의 선원들이 승선하고 흘수선원 8.21미터, 선미 9.29미터로 출항대기하고 있었다.수심인 도선사 A는 기선 한진광양호의 도선을 위하여 07시 20분 승선하여 수심인 선장 B로부터 도선에 참고하여야 할 본선의 조선특징, 기관성능등에 관하여 확인한 후 갑문타워에 예인선 2척을 수배 요청하였다.이와 더불어 07시 28분 총원 출항배치 부서와 기관사용 준비를 하였고 07시 30분 기관사용 준비 완료된 상태에서 선교에는 수심인 선장 B, 동 도선사 A, 3등항해사 C, 조타수 D과 선수,선교 등에서 각각 출항근무에 임하였고 07시 35분 예인선이 본선에 도착하자 선수좌현에 예인선 진호(2,000마력), 선미좌현에 예인선 월미호(1,400마력)을 각각 배치시킨 후 계선삭을 풀기 시작하여 07시 42분 선수 스프링 라인을 마지막으로, 계선삭이 스크류에 걸리는 일이 없도록 완전 수납된 것을 확인한 후 07시 43분 예인선 2척을 사용하면서 07시 44분 미속후진을 하여 기관을 각종으로 사용하여 제3부두와 제4부두 중앙수로를 지나 우전타 등으로 5만톤 갑문입구(이하“갑문”이라 한다)를 향하였다.수심인 도선사 A는 07시 52분 갑문이 거의 정선수의 수직선상에 왔을 때 선미좌현에 있던 예인선 월미호를 우현선수로 이동배치하고 07시 53분 갑문 약 80미터 전방에 이르렀을 때 기관을 미속전진으로 낮추고 조타명령을 “키중앙”상태로 하여 서서히 진행하다가 07시 55분 갑문이 약 600미터가 되었을 때 극미속전진으로 낮추고 07시 57분 갑문과의 거리가 약 500미터일 때 더 속력을 낮춰 진입코져 기관을 정지시켜 줄어들기를 기다리던 중 약간 타력이 큰 것 같은 생각이 들기에 07시 58분 미속후진을 걸었으나 예상외로 전진타력이 줄어들지 아니하므로 갑문 150미터 거리까지 접근되면서 갑문과의 수직선상에서 선수가 약간 오른쪽으로 벗어나자 위험하다고 생각하고 진입을 중지하고 일단 갑문으로부터 멀리 벗어났다가 재진입을 할 예정으로, 07시 59분 경 갑문과 선수와의 거리가 약 100미터 정도 되었을 때 반속후진에 이어 전속후진을 걸었을 때는 정지될 것으로 기대하였으나 예상외로 후진력과 타효가 즉각 나타나지 않아 의도하는 대로 조선이 되지 않는 상황이 되어, 수심인 선장 B는 약 80미터 거리에서 갑문(5만톤과 1만톤의 중간에 위치한) 중앙 안벽과 너무 가까워지는 것같아 바우.스러스터(Bow thruster)를 사용하여 회두를 정지시키고자 하였으나 즉각 효력이 나타나지 않았고, 수심인 도선사 A도 갑문과 약 20미터로 접근되었을 때 예인선 진호 및 월미호에게 전속으로 선미방향으로 예인하라고 지시하는 등 최선의 노력을 하고 있던 중 갑문중앙 안벽으로 서서히 접근되더니, 08시 00분 선수방위 287도일 때 거의 타력이 정지된 상태에서 본선 선수 돌출부인 구상선수(Bulbous Bow)와 갑문중앙 안벽 외측의 오른쪽으로 약 7미터 되는 곳에 부딪치는 것 같은 가벼운 충격이 있는 뒤 전속후진을 쓰고 있는 상태였기 때문에 바로 후진력이 붙으면서 빠져 나와 약 30미터 거리로 멀어졌을 때, 08시 02분 다시 극미속전진으로 하여, 08시 18분 갑문에 입거 08시 49분 무사히 출거하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 5미터로 불고 있었다.출거 후 09시 34분 검역묘지에 좌현묘를 투묘하고 수심인 선장 B, 동 도선사 A가 조사결과 선수창의 해수가 줄어든 것을 발견하였고 수면하 구상선수는 확인하지 못하였다.이후 본선은 5월 10일부터 14일까지 울산 M미포 조선소에서 상가하여 원상태로 수리(부대비 등 포함 수리가격 47,691,461원)하고 현재 정상운항 중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이건 접촉사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 원인을 규명하건데, 인천항 출항을 위한 5만톤 갑문입거를 위하여 기관사용을 유효적절하게 사용하지 못하여 발생된 것으로 판단된다.

(1) 수심인 도선사 A는 :접촉사고 2분전 미속전진을 걸었으나 예상외로 전진타력이 줄어들지 아니하므로, 일단 갑문으로부터 멀리 벗어났다가 재진입을 할 예정으로 접촉사고 1분전 갑문과 선수와의 거리가 약 100미터정도 되었을 때 반속후진에 이어 전속후진을 걸었을 때는 정지될 것을 기대하였으나 예상외로 후진력과 타효가 즉각 나타나지 않아 의도하는 데로 조선이 되지 않은 상황이 되어, 약 80미터 거리에서 바우.스러스터(선장 B에 의하여), 약 20미터로 접근되었을 때 예인선 진호 및 월미호에게 전속으로 선미방향으로 예인하라고 지시하는 등 최선의 노력을 하고 있던 중, 갑문중앙 안벽으로 서서히 접근되더니 08시 00분 선수방위 287도 일 때 거의 타력이 정지된 상태에서 접촉된 것은 동인이 본선의 특성과 안전거리를 감안하여 기관을 유효적절하게 사용하지 못함으로서 발생된 것으로 인정된다.

(2) 수심인 선장 B는 :금번 사고가 인천항의 강제 도선구내에서 갑문입거시에 발생된 접촉사고로서, 갑문과 약 80미터 거리에서 바우.스러스터를 사용하여 접촉사고를 미연에 방지하고저 노력한 점등을 볼 때 이건 발생의 원인이 되지 아니하였다고 인정된다.

나. 법령의 적용수심인 도선사 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 인천항 출항을 위한 5만톤 갑문입거를 위하여 기관을 유효적절하게 사용하지 못하여 발생된 것이다.A를 견책한다.