기선 한일카훼리호, 제2오양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612959"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한일카훼리제2오양호 선 적 항제주시제주시 선박소유자 J고속(주)D C 총 톤 수2,358톤322톤74 기관종류, 마력디이젤기관 6,400마력(1,600마력×4)디이젤기관 18마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장3급항해사(갑종2등항해사)3급항해사(을종선장) 선원수첩 사고일시1985년 7월 29일 07시42분 사고장소제주항 방파제 북북서쪽 1.6마일 해상(북위 33도33분, 동경 126도33분06초) 손 해제2오양호 우현 선체대파, 선원 1명 행방불명 원 인파수 소홀</span> 기선 한일카훼리호는 제주-완도간을 운항하는 J고속주식회사 소유, 총톤수 2,358톤32, 디이젤기관 6,400마력의 강조 카훼리 여객선으로 1985년 7월 29일 07시25분 여객 741명 화물 82톤을 적재하고 선원 27명이 승선, 제주항을 출항하여 완도항을 향하였다.제주항 여객부두를 출항후 5분이 지난 이날 07시30분경 제주 방파제입구를 통과하자마자 수심인 선장 A는 런 엎 엔진(RUNG UP ENGINE)함과 동시에 14노트의 전속으로 항주케 하고, 출입항 선박이 많은 항구 진입로에서 본선 전방의 항로 동태를 확인하지도 않고, 선수 출항 지휘를 마치고 승교한 1등항해사 B에게 항해당직을 인계하고 07시32분경 아침식사차 하교하였다.수심인 1등항해사 B는 항해당직에 임하자 진침로 018도로 완도항을 향해 정침했으며 이때 우현측 1-2마일 거리에 3-4척의 어선을 시인했고, 선수 좌현 15도 1.5마일 내외의 거리에 소형어선(제2 오양호) 1척을 시인하였으나 쌍안경으로 그 동태를 확인하지 않고 막연히 정선해 있다고 판단, 그대로 무사히 통과할 수 있다고 생각하고 14노트의 전속으로 속항했다.수심인 B는 이날 07시37분경 준비상태(STAND BY)에 있는 레이다를 조정, 작동시켜 놓고 육안으로 전방을 보니 본선 선수 좌현 1.5마일의 거리에 있던 상대선이 박근거리로 접근되어 그대로 항진할 경우 정면 충돌이 불가피하다고 판단하고 극우전타 하면서 기관을 정지시켰으나 우회두 되면서 킥(KICK) 현상에 의해 이날 07시42분 본선 선수 방위가 050도로 회두했을 때, 본선 좌현 선미가 상대선 우현 기관실 중앙부에 본선 선수와 상대선 교각이 30도로 되었을 때 충돌하였다.충돌위치는 북위 33도 33분, 동경 126도 33분 06초였으며 충돌 당시 기상은 북북동풍이 초속 2.2미터로 평온하였으며 흐린 날씨에 엷은 안개로 시정은 약 2마일이었다.기선 제2오양호는 제주시 삼양1동 C 소유의 총톤수 2톤74, 디이젤기관 18마력을 거치한 선령 2년의 목조어선으로 1985년 7월 29일 05시경 선주겸 선장 C(행방불명)외 1명이 승선, 연승 조업차 제주시 삼양동 포구를 떠나 약 30분 항해후 서북방으로 항진하면서 주낙을 놓았으며, 선장인 C는 키를 잡고 선수에서 선원 1명이 주낙(연승)을 걷어 올리는 어로작업에 열중한 나머지 한일카훼리호의 접근을 알지 못하고 있다가 박근거리에서 한일카훼리호를 발견하고 선장과 선원은 고함을 지르고 손을 흔들었으나 전기와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제2오양호는 선체 우현이 크게 파손, 침수되었으며 집타중이던 선주겸 선장 C는 바다에 추락 행방불명되었고 충돌 순간 바다로 뛰어들었던 선원 1명은 침수되어 있던 제2오양호에 기어 올라 있다가 한일카훼리호에 구조되었다.한일카훼리호는 무선통신(V.H.F)으로 K지구해양경찰대 및 항무통신에 사고의 전말을 긴급 보고하였으며 해경정 및 해운항만청 행정선이 도착하여 행방불명자를 수색하였으나 찾지 못하였고 한일카훼리호는 이날 10시 10분경 현장을 출발 이날 13시10분경 완도항에 입항하였다.제2오양호는 사고 당일 침수상태로 해경정이 제주항까지 예인, 현재까지 방치되어 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 수심인 1등항해사 B는 선교 당직항해사로서 좌현 15도 1.5마일 거리에서 어로작업중인 소형어선(제2오양호)을 시인했을 때 쌍안경으로 그 동태를 확인하여 여유있는 시간과 거리에서 피항동작을 취하고 안전속력으로 항진했어야 하나 그대로 항진해도 무사하리라 판단, 14노트의 전속으로 속항하고 계속적인 파수를 소홀히 했으며 준비상태에 있는 레이다를 조정 작동하는데 신경과 시간을 소모함으로서 제2오양호와의 접근을 모르고 있다가 박근거리에서 제2오양호를 발견 충돌의 위험을 느껴 극우전타를 함으로 킥(KICK)현상으로 충돌한바 수심인 B는 파수를 소홀히 하고 안전속력을 유지하지 않았다.수심인 A는 항해시간이 3시간 정도 소요되는 제주-완도간 여객선 선장으로서 계속 선교에서 조선 지휘할 수 도 있었으며 본선이 부두를 떠난지 7분후 제주항 방파제를 통과했을때 본선 1등항해사 수심인 B가 승교하자 아침식사를 위해 하교한바, 이 경우 수심인 A는 본선이 방파제 입구 진입로를 완전히 벗어난 다음에 하교했어야 하며, 당직 인수자인 수심인 B가 주변상황과 레이다 정보를 파악한후 당직근무에 임하도록 했어야 하나 위와같이 부적절하게 당직인계를 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 이 건 발생의 일인이 되었다.제2오양호 선장 C는 선박의 항행이 빈번한 제주항 진입로상에서 어로작업에만 열중하여 전혀 피항동작을 취하지 아니한 동인의 부주의도 이 건 발생의 일인이 되었다.수심인 B는 1985년 1월 본선에서 안전저해 사고와 관련해서 당 심판원에서 견책을 받은 일이 있고, 수심인 A는 1977년 5월 충돌로, 1981년 9월 선체손상으로, 1985년 1월 본선에서 안전 사고와 관련하여 당 심판원에서 각 각 견책을 받은 일이 있다.

나. 법령의 적용수심인 B 동 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 파수 소흘 및 안전속력을 유지하지 아니한 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 A의 당직인계를 적절히 하지 아니한 운항에 관한 직무상과실과 C(행방불명)의 어로중의 부주의도 이 건 발생의 일인이 되었다.B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.