1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606743"></img><span style="display:none;">선종선명기선 한일카훼리호기선 제2오양호선 적 항제주시제주시선박소유자J고속(주) DC총 톤 수2,436톤 782톤 74기관종류, 마력디이젤기관 6,400마력 (1,600마력×4)디이젤기관 18마력수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장3급항해사(갑종2등항해사 )3급항해사 (을종선장) 선원수첩 사고일시1985년 7월 29일 07시 42분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606745"></img><span style="display:none;">사고장소제주항 방파제 북북서쪽 1.6마일 해상 북위 33도 33분, 동경 126도 33분 06초손 해 기선 한일카훼리호는 손상무기선 제2오양호는 우현 선체 대파, 선원 1명 실종원 인국제해상충돌 예방규칙 제5조 위반</span> J고속(주)소속 기선 한일카훼리호는 총톤수 2,436톤 78, 디이젤기관 6,400마력의 강조 카훼리 정기(제주-완도간) 여객선으로서, 제주항 여객부두에서 여객 741명, 화물 82톤을 적재하여 흘수 선수 3미터 18, 선미 4미터 60으로 1985년 7월 29일 07시 25분경 동항을 출항 완도항으로 향하였다.수심인 선장 A는 같은날 07시 30분경 제주항 방파제를 통과한 후 런 엎 기관(RUNG UP ENGINE)을 명하여 14노트로 항진중 선수에서 출항 지휘를 완료하고 선교에 올라온 수심인 1등항해사 B에게 항해당직을 인계하면서 주변 해상을 주시하고 무슨일이 있으면 선장에게 연락할 것을 당부한 후 같은날 07시 32분경 식사차 선교에서 식당으로 내려왔다.
선교에 내려올 당시의 기상은 시정이 약 3,000미터 정도였고, 북동풍이 초속 3미터, 파고 0.5미터로서 해상은 비교적 잔잔하였으며, 선수전방에는 큰 선박들이 없었고, 소형어선들이 해안에 근접된 해역에 산재하고 있었다.1982년 2월경 본선이 취항할 때부터 승선한 수심인 1등항해사 B는 당직교대를 한 후 2타수 이명필에게 진침로 018도로 정침할 것을 명하고 본선의 선수방향을 주시한바, 약 1.5마일거리 우현측 해상에 3척, 좌현측에 1척의 소형 어선들을 발견하였으나 조업 또는 이동중인가를 확인하지 못한채 그대로 항진중 같은날 07시 37분경 레이다를 6마일 레인지 스케일로 조정하다가 다시 앞 해상을 바라보는 순간 선수 좌현측의 소형어선이 갑자기 본선쪽으로 접근하고 있어 위험함을 느낀 수심인 1등항해사 B는 극우전타와 동시에 기관정지를 하였으나 본선이 우회두중 선수 방위가 약 50도 정도로 회두되었을 때 소형어선(기선 제2오양호)의 우현 선미부와 본선의 좌현 선미부가 같은날 07시 42분경 제주항 방파제로부터 북북서쪽 약 1.6마일 해상인 북위 33도 33분 00초, 동경 126도 33분 06초 위치에서 본선의 선수와 제2오양호 선미부가 약 30도 교각상태로서 충돌하였다.수심인 선장 A는 충격소리를 듣고 즉시 식당에서 선교로 뛰어가서 충돌 사실을 확인하고 타력으로 전진중인 본선을 조선하면서 충돌한 현장에 돌아와 기선 제2오양호에 기어올라있던 선원 E를 구조하고 실종된 선주겸 선장인 C를 수색하는 한편 무선통신으로 K지구해양경찰대 및 K지방해운항만청에 긴급 보고를 하였던바, 해경정 및 행정선이 현장에 도착하여 공동으로 행방불명자를 광범위하게 수색하였으나 실종자를 발견하지 못하고 본선은 같은날 10시 10분경 현장을 떠나 같은날 13시 10분경 완도항에 입항하였다.한편, 수심인 선장 A는 제5회 해운의 날에 교통부장관의 표창장을 받은바 있다.한편, 제2오양호는 제주시 삼양1동에 거주하는 선주겸 선장인 C소유의 총톤수 2톤 74, 디이젤기관 18마력을 거치한 선령 2년의 목조어선으로서 1985년 7월 29일 05시경 선원 E를 승선시켜 주낙 조업차 제주시 삼양동 포구를 떠나 약 30분간 항해를 한 후 제주시 하북동 등대앞 해안으로부터 약 500미터 정도로 떨어진 해상에 도착하였다.선주겸 선장인 C는 선미에서 키를 잡고 추자도 방향으로 전진하면서 선원 E는 선수에서 주낙 약 2,200미터를 제주항 서방파제로부터 북북서방 약 1.6마일 해상까지 투하하였고 다시 그곳에서 반대방향(해안쪽)으로 약 1,000미터 정도로 전진하면서 투하하다가 또다시 북서방향으로 전진하며 투하하여 같은날 06시 30분까지 주낙 27통을 지그자그식으로 투하 완료하였다.그후 선주겸 선장 C는 현장을 떠나 미속으로 전진하면서 선미에서 키를 잡고 선원 E는 선수에서 연승주낙을 걷어올리기 시작하여 같은날 07시 40분경까지 주낙 15통을 올리는 데만 열중하다가 기선 한일카훼리호가 접근하여 오는 것을 모르고 있던중 기관소리를 듣고 뒤를 바라보자 약 50미터 거리까지 접근하고 있어 선주겸 선장 E는 손을 흔들고 선원 E는 소리치면서 선수쪽으로 가서 정신없이 바다로 뛰어 내렸으나 상기와 같이 충돌되었다.그후 선원 E는 헤엄쳐서 침수되어 떠있는 기선 제2오양호에 기어올라가서 있던중 구조되었고, 선주겸 선장 C는 보이지 아니하였다.이와같은 충돌로 제2오양호는 선체 우현이 대파되었으나 구조선에 의하여 제주항에 예인되어 현재까지 방치상태로 있고 선주겸 선장인 C는 실종되었으며, 기선 한일카훼리호는 아무런 손상이 없었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데,기선 한일카훼리호 1등항해사 수심인 B는 제주항 방파제를 통과하여 선장으로부터 항해당직 인계를 받은후 충돌할때까지 약 10분간 항해중 당시의 해상 시정이 약 3,000미터 정도로서 어선을 확인하였으므로 무중상태라고 인정할 수 없고, 이때 1.5마일 앞 해상에 3-4척의 어선들의 동정을 살피고자 하였으면 본선의 속력(14노트)을 감안하여 레이다 조정보다 신속히 쌍안경으로 어선들의 이동상태를 주시하고 여유있는 거리에서 사전에 피항 조치를 하였어야 함에도 파수를 소홀히 한채 레이다 조정을 하다가 충돌직전(약 50미터)에 이르러 위험을 느끼고 이를 피하고자 극우전타중 충돌하게 된 것은 국제해상충돌 예방규칙 제5조에 의한 파수를 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이건이 발생되었다.기선 제2오양호 선주겸 선장 C는 많은 선박들이 출입항하는 항로상에서 지그자그식으로 주낙 조업을 할 때는 주변 선박의 동정을 살피면서 이동을 하였어야 함에도 주낙을 거두어 올리는데만 열중하다가 국제해상충돌 예방규칙 제5조에 의한 파수를 소홀히 하여 박근상태에서 피항조치도 못한채 충돌한 동인의 운항상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.기선 한일카훼리호 선장 수심인 A는 출항시 감독을 소홀히 한 과실이 있으나 동인은 제5회 해운의 날에 교통부장관의 표창장(제5710호)을 받은 사실을 참작하여 징계치 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 3급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
