기선 한일카훼리호 안전저해사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611277"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 한일카훼리호 선 적 항제주시 선박소유자주식회사 J고속 대표이사 C 총 톤 수2,318톤36 기관종류, 출력디이젤기관 1,600마력 4기 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명선 장1등항해사J고속대표이사J운송대표이사 면허종류3급항해사3급항해사없음 선원수첩목포제주없음 사고일시1985년 2월 8일 18시 00분 장수도 서남방 3.4해리 사고장소북위 33도 51분 30초, 동경 126도 36분 40초 손 해화물차량전도 원 인황천조우, 화물 고박 부실</span> 기선 한일카훼리호는 1972년 3월 일본국 K 주식회사에서 건조한 총톤수 2,318톤36, 디이젤기관 1,600마력 4기를 거치한 최대 탑재인원 771명 차량등 화물 568톤을 적재할 수 있는 차량운반겸용 여객선으로 1982년 2월 주식회사 J고속에서 매입하여 제주항과 완도항간을 1일 1회 왕복 운항하여 온 선박이다.이 선박은 원래 일본 내해에서 취항하고 있었을 때에는 차량과 여객만을 운송하였으나 제주와 완도간을 운항하면서 화물 운송이 불가피하여 기존시설에다 화물 고박용 고리등을 보완 설치하고 한국선급협회의 검사를 받은 후 운항하고 있었다.본선은 1985년 2월 8일 07시 20분 제주항을 출항하여 이날 10시 30분 완도항 여객부두에 도착 당일의 오전 운항을 정상적으로 마치고 같은 날 12시경 양하를 완료 한후 수심인 1등 항해사 B의 지휘아래 주식회사 J운송 작업원에 의해 빈 콘테이너 8개, 만재상태인 8톤 트럭 11대, 승용차 1대등 차량 12대와 잡화(백미, 우유, 식품)등 총 167톤의 화물을 적재하였는데 이 배의 화창은 선수와 선미에 각각 개폐구가 있는 웨곤덱크(WAGON DECK)로서 8톤 트럭은 웨곤덱크 중앙에 전후 2열로 우현측에 5대, 좌현측에 4대, 화창 중앙 좌우로 각각 1대씩, 승용차 1대는 좌현측의 트럭뒤에 콘테이너와 일반 화물은 화창 양현측에 배치하였으며 트럭은 타이어위 부분의 후레임에 훅 체인(HOOK CHAIN)을 걸어서 웨곤덱크상에 설치되어 있는 라씽 소켓(LASHING SOCKET)에 연결하여 턴박클(TURN BUCKLE)로 조여서 전후 좌우 4개로 고정하고 화창 천정빔에 설치한 고무벨트를 잡아 당겨 트럭 화물 위를 엑스(X)자형으로 하여 턴박클로 조여 라씽 소켓에 고정하였으며 콘테이너와 일반 화물은 그물을 씌워 고박한후 여객 105명을 승선시키고 같은 날 16시00분 수심인 선장 A의 조선지휘로 완도항을 출항 제주항으로 향하였다.수심인 선장 A는 완도항을 출항할 무렵 기상 상태가 크게 나쁘지 않았으나 대모도를 벗어나면서부터 기상 상태가 점차 악화되어 초속 18미터 내외의 북동풍에 파고가 5미터 내외로 일고 있어 본선은 20도 정도까지의 횡요를 일으키고 있었으나 기관 회전을 190회전으로 하여 저속 15노트로 항진, 이날 17시50분경 장수도를 좌현 약 3해리로 통과하면서 제주항을 향하여 진침로 180도로 변침하게 되자 선체 동요는 더욱 심하여져 30도까지 횡요하는 형편이었으므로 같은 날 18시00분 본선이 북위 33도51분30초, 동경 126도36분40초 위치에 왔을 때 감속조치를 하려는 중인데 화창내에서 화물 상태를 감시하고 있던 갑판원이 선교에 급히 달려와 8톤급 차량 4대가 전도되었다고 보고하였다.당시 기상은 북동풍이 초속 18미터에서 25미터까지 불고 파고는 5미터 정도의 비가 내리는 날씨였다.갑판원의 보고를 받은 수심인 선장 A는 즉시 기관회전수를 100으로 낮추어 감속하였고 침로를 다양하게 조정하여 속항하는 한편 수심인 1등항해사 B로 하여금 화물 전도상황을 조사토록 한바 밀감상자용 생목재를 만재한 8톤급 화물차량 4대가 우현측으로 전도되어 당초 적재한 장소로부터 3미터 정도 우현쪽으로 이동되어 있었다.이 화물 이동의 영향으로 선체는 우현으로 7,8도 정도 경사되어 복원되지 못하는 상태였으나 수심인 선장 A는 달리 조치할 방법도 없고 그렇다고 위험한 상태는 아니라고 판단되었으므로 우선 여객에 대하여 동요하지 않도록 주지시키고 기관 회전수를 100내외로 감속한채 10노트 내외의 속력으로 운행을 계속하여 예정시간보다 약 1시간 지연된 이날 21시10분 제주항에 무사히 입항하였다.제주항에 입항하여 여객을 하선시킨후 사고 차량의 사태를 조사한 바 전도된 트럭은 고박용 라씽 소켓에서 카 스톱파 체인(CAR STOPPER CHAIN)이 빠져 있는 상태였고 자동차 전면 유리와 후사경이 파손되었으며 차체 프레임이 굴곡되어 320만원 상당의 손실이 발생하였으며 이건으로 인명피해는 없었다.

2. 원 인가. 항법의 적용이 안전 저해사건은 해난심판법 제2조 제3호에 해당되는 것으로 그 원인을 살핀바 수심인 선장 A의 조선상 부주의와 수심인 1등 항해사 B의 화물 고박 감독소홀 및 지정해난관계인 선주겸 하역회사 대표 C의 화물 고박 장비 부실, 과적차량 통제미흡 등 복합된 요인으로 인하여 이 해난이 발생하였다고 판단된다.수심인 선장 A는 본선이 일반 화물선과 달리 여객선이므로 완도항을 출항후 기상이 악화되어 선체 동요가 심하여졌으면 승객의 안전을 위해서라도 즉각 선속을 낮추고 적절한 조선으로 안전 항해를 꾀하여야 하는데도 화물이 전도된후 에 비로소 감속조치한 조선상 부주의한 과실이 있었으며 수심인 1등 항해사 B는 화물취급 주무자로서 과적상태인 화물차량을 고박시 고박용 고무밴드나 체인이 선체 동요로 인하여 신축하는 것이므로 체인에 연결한 라운드 아이핀(ROUND EYEPIN)을 라씽 소켓에 간합한후 반드시 이 핀이 소켓에서 빠지지 않도록 안전핀을 꼽아야 하는 것을 안전핀을 꼽지 않아 선체 동요시 소켓에 걸어 놓은 카 스톱파나 턴박클 체인이 느슨하여져 고정 장소로부터 이탈하여 차량이 전도에 이르게 된 화물고박 감독을 소홀히 한 과실이 있다.지정해난관계인 J카훼리 대표겸 J운송 대표 C는 본선 장비에 관한 책임이 있는 동시에 하역회사 책임자로서 화물고박장치가 부실한데도 이를 보완하지 못하였고 화물 고박작업 역시 충실하지 못하였으며 과적 차량을 통제하지 못하였기 때문에 번번히 차량 전도의 결과를 초래한 과실이 인정된다.

나. 법령의 적용이 해난에 있어서 재산상의 손실은 경미하다 할지라도 여객의 안전 운송이라는 중요성에 비추어 수심인 A, 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 위 사람을 각각 견책하고, 지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 같은 법 제5조 제3항에 의거 이 사람을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 안전 저해사건은 수심인 A의 조선상 부주의와 수심인 B의 화물 고박 감독을 소홀히 한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 C의 화물고박 장비 비치 부실 및 과적 차량 통 제 미흡도 이건 발생의 원인이 된다.A를 견책한다.B를 견책한다.C를 권고한다.