기선 한일3호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606807"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한일3호 선 적 항포항시 선박소유자주식회사 J 총 톤 수504톤 61 기관종류, 마력디이젤기관 2,420마력 × 3기 진수년월일1979년 10월 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장선박소유자 해기면허증3급항해사 선원수첩</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606809"></img><span style="display:none;"> 사고일시1986년 5월 21일, 14시 38분-19시 40분1986년 5월 22일, 07시 25분-14시 28분 사고장소포항 - 울릉도 도동간 항로상 손 해선미부재 균열 원 인진동으로 인한 피로</span> 기선 한일3호는 1979년 10월 일본국 K조선소에서 건조된 총톤수 504톤 61, 디이젤기관 2,420마력 3기를 거치하고 스크루우 추진기가 3개있는 형식으로 여객정원은 436인이고 최대탑재인원이 460인이며, 최대속력이 32노트인 고속 여객선으로서, 항행구역은 국내에 한정된 연해구역이며 야간 및 풍랑계급 5, 파고 4미터 초과시와 시정이 제한된 수역에서는 전속항주가 제한된 조건으로 포항항에서 울릉도 도동항간을 정기로 운항하고 있다.이 선박은 상갑판위에 1등 객실이 있고 상갑판 아래에는 선수측에서부터 화창, 선원 거주구역, 2등 객실 그리고 기관실과 공창이 있으며 그 뒤 선미측에는 조타기실이 있다.

조타기실에는 전동 유압식 조타기가 있어 2조의 단판타(SINGLE PLATE RUDDER)형인 현수타(FANGING RUDDER)를 작동하게 되어 있다.이 선박은 포항항 여객부두에서 화물 5톤 및 여객 436명과 선원 14명 기타 인원 6명등 총 456명을 탑재하고 1986년 5월 21일 14시 38분에 출항하여 울릉도 도동항으로 향하였다.수심인 선장 A는 출항후 14시 50분에 전속전진을 지시한바 최대 출력시의 회전수가 1,425회전인 3기의 주기관이 1260-1270 회전으로 가동되었다.

이 선박이 15시 02분에 달만갑 끝단을 정횡 통과한 후 예정항로인 진침로 041도로 정침하여 항행하던중 초속 약 10미터의 북동풍이 정선수 방향에서 불며 파고가 약 2.5미터로 되어 선체의 피칭이 심하게 되자 수심인 선장 A는 진침로 050도로 변침하고 계속 항행하여 같은날 19시 38분에 도동항 여객선 부두에 도착하였다.입항후 1등항해사 C가 선내를 순시하다가 20시 10분경 조타기실에 들어가 좌현측 라다 트렁크 부위의 더블링된 선저 외판의 선미측 끝단이 길이 약 5센티미터로 균열되어 적은량의 해수가 스며드는 것을 발견하였다.수심인 선장 A는 손상부위를 조사하여 항해에는 지장이 없을 것으로 판단하고 다음날 여객 436명을 탑승하고 07시 25분 도동항을 출항 3기의 주기관을 가동하다가 출항 약 1시간후 부터는 조타기실의 손상된 외판의 균열이 확산되는 것을 방지하기 위하여 중앙기관을 정지하고, 좌우현측 2기의 주 기관만을 가동 항해하여 같은날 14시 28분에 포항항에 도착하였다.항해중의 기상은 북동풍이 약하게 불고 바다는 잔잔하였다.수심인 선장 A는 입항후 조타기실 선저판을 점검하여 우현측 라다 트렁크 부위의 더블링된 선저 외판의 선미측 끝단에도 길이 약 10센티미터의 균열이 발생되어 있었으므로 즉시 회사에 사실을 보고하고 수리를 요청하였다.지정해난관계인 선박소유자 B는 이 선박의 수리를 M 타코마 조선공업(주)에 의뢰하였고, N선급협회 감사원이 선미부를 세밀하게 검사한바 이미 발견된 균열부위에 라다네크 베어링에 고착되는 전후좌우의 브래킷과 주위 부재들에 최저 10밀리미터, 최고 70밀리미터 정도의 균열을 여러군데 발견하고 선미늑판의 중앙부 하단부위의 판과 내부부재에 버클링 (BUCKLING)이 분포되어 있었으며 최고 50밀리미터가 굴곡되어 있었다.이 선박은 M타코마 조선공업(주)에서 5월 27일부터 6월 9일사이에 선미 선저부의 외판 교환과 진동방지를 위한 보강공사를 하고 양현측 타판 하단을 300밀리미터씩 절단하는등 수리를 마치고 N선급협회의 검사를 받았다.한편 동행선인 기선 한일2호도 1986년 3월 18일부터 3월 28일 사이에 부산수리조선소에서 양현측 타판을 같은 요령으로 절단하여 선미부 진동이 감소된 바 있다.이 선박이 건조된 이후 항행할 때 선체 선미부에 심한 진동으로 인하여 균열이 발생되어 수리와 보강공사를 한 사실이 있는 바 이를 살펴보면 아래와 같다.(1) 1980년 6월 12일부터 7월 17일에 P공업(주)에서(2) 1980년 9월 10일부터 9월 28일에 M타코마 조선(주)에서(3) 1981년 4월 4일부터 4월 9일에 M타코마 조선(주)에서(4) 1982년 3월 18일부터 4월 20일에 M타코마 조선(주)에서(5) 1983년 4월 14일부터 4월 20일에 포항항에서(6) 1983년 7월 5일부터 7월 18일에 M타코마 조선(주)에서(7) 1984년 5월 29일부터 6월 2일에 S조선(주)에서(8) 1984년 8월 16일부터 8월 27일에 M타코마(주)에서(9) 1985년 3월 13일부터 3월 29일에 M타코마(주)에서한편 M타코마 조선공업(주)는 1984년 9월 26일부터 10월 4일 사이에 이 선박의 선미부 진동에 관하여 균열이 자주 발생되는 부위에 대하여 국부적인 진동상태를 계측하여 추진기에 의한 수류가 직접 선저판을 치는 것이 상당히 큰 기진력이 되고 이 기진력에 대한 직접적인 응답성분이 전체적으로 유력한 진동성분이 되며 또한 이 선박은 3축선이므로 인접 추진기의 간섭에 의한 와류의 충돌로 인해 큰 기진력이 발생되어 선미부 구조 부재에 심한 진동이 생기고 균열이 집중 발생된다고 분석하였다.또한 N선급협회 연구소는 제1차 손상이후 단순히 손상 발생부분을 보수하고 부분보강을 하였으나 같은 유형의 손상이 계속 발생하므로 이 선미부재의 균열은 진동에 의한 손상으로 판단하고 진동에 의한 균열의 발생은 구조물의 고유 진동수와 기진력의 진동수가 같은 범위에 들어올 때 공진효과에 의해서 발생되는 것으로 구조물의 공진여부를 알아내기 위하여서는 실선시험을 통하여 구하여야 한다는 의견이다.이 선박은 1986년 6월 30일에 소유자가 주식회사 한일에서 경북 포항시 (주)T훼리호, 선명은 기선 한일3호에서 기선 T훼리 2호로 각각 변경되었으며 항로는 포항 울릉도간을 계속 운항하고 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 조난사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되는 것으로 이 선박은 고속운항의 목적상 중량을 감소하기 위해 선체를 경합금으로 하고 주기관을 3기 거치하여 3개의 스크루우 추진기로 추진되고 있다.이 선박은 건조후 운항초기부터 선미부가 심하게 진동되어 선미부재에 균열이 발생되자 1980년 7월 17일에 균열부 외판의 수리와 진동방지를 위한 부분 보강공사를 한 후 운항되었으며, 그 후 8회에 걸쳐 선미부 균열에 대한 외판의 수리와 부분보강 공사를 하고 계속 운항되었다.그 후 이 선박은 1986년 5월 21일 포항항에서 울릉도 도동항을, 1986년 5월 22일 도동항에서 포항항을 운항한 후 점검한바 선미부 좌우현측 라다 트렁크 부위의 더블링된 선저 외판이 다시 각각 균열되고 선미부재가 손상된 것이 발견되었다.이와같이 선미부의 동일부위에 계속 균열이 발생되는 것은 계속되는 심한 진동으로 선미부재의 피로현상으로 인하여 발생한 것이다.수심인 선장 A과 지정해난관계인 선박소유자 B의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.이 선박은 사고후 다시 선미부의 수리 보강공사를 하였고, 진동방지를 위하여 타의 개조공사를 하였으나 충분한 조치라고 볼 수는 없는 바 이 선박을 사고 및 수리후에 인수한 선박소유자 (주)T훼리는 N 기계연구소 선박분소등에 의뢰하여 실선시험을 통하여 정확한 진동현상을 파악 적절한 조치를 하여 같은 종류의 사고가 다시 발생되지 아니하도록 하여야 할 것이다.

따라서 주문과 같이 재결한다. 지정해난관계인 B는 심판기일에 출정하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서 규정에 의하여 궐석 재결한다.

이 조난사건은 항행중 선미부에 심한 진동을 계속 받아 선미부재가 피로 균열되어 발생한 것이다.