1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637051"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한일3호 선 적 항포항시 선박소유자주식회사 J 총 톤 수504톤 61 기관종류, 출력디이젤기관 2,420마력 3기 진수년월일1979년 10월 수 심 인A 직 명선 장 해기면허증3급항해사 선원수첩 지정해난관계인B 직 명 주식회사 J 대표이사 사고일시1986년 5월 21일 14시 38분부터 19시 40분 사고장소포항-울릉도동간 항로상 손 해선미 양현 라다 트렁크내 용접선 균열 원 인무리한 항해</span> 기선 한일3호는 주식회사 J(대표이사 B)소유의 총톤수 504톤 61, 디이젤 2,420마력 기관 3기를 거치한 경합금조 선박으로 최대운항 속력 24노트(기관회전수 1,240), 최대탑재인원은 460명(여객 436명, 선원 15명, 기타 9명)이며 야간 및 풍랑 계급 5, 파고 4미터가 초과되는 기상하에서는 항행속력(전속)이 제한되는 조건으로 포항항-울릉도 도동항간을 정기적으로 취항하는 고속 연한 여객선이다.또한 본선 선미의 타구조를 살펴보면 2조의 반균형 행잉타(SEMI-BALANCE HANGING RUDDER)가 장치되어 있고 이타는 타판(RUDDER PLATE)과 연결된 단강조 타축(FORGED STEEL RUDDER STOCK)이 라다 트렁크(RUDDER TRUNK)를 관통하여 타기실에서 유합전동 조타장치와 연결되는 구조를 하고 있다.수심인 선장 A는986년 5월 21일 14시 38분 포항항 여객부두에서 화물 5톤 및 여객 436명과 선원 14명, 기타인원 5명등 총 456명을 탑승시키고 선수 2.00미터 선미 2.59미터로 울릉 도동항을 향하여 출항하였다.같은날 15시 20분 달만갑을 약 24노트의 속력으로 통과하여 자동조타로 침로 041도 정침한 후 항진중 초속 10미터의 북동풍(풍력 계급 5)을 동반한 약 2.5미터의 파도에 선체가 심하게 핏칭(PITCHING)을 하면서 선미에 진동소음이 들려 이를 경감시키고져 15시 40분 경 침로를 050도로 변침하여 속항타가 도동항 방파제 등대를 전방위 020도로 보고 정침하여 19시 40분 동항에 입항하였다.입항즉시 1등항해사 C가 선내 점검중 20시 10분 경 좌현 라다 트렁크내 선저 외판과 후부 트랜솜 격벽(TRANSOM BULKHEAD)의 용접선이 약 5센티미터 균열되어 해수가 약간씩 스며드는 것을 발견하였고, 감항능력에는 이상이 없다고 판단한 수심인 선장 A는 다음날인 5월 22일 07시 25분 여객 436명을 탑승시켜 도동항을 떠나 포항항으로 항해중 라다 트렁크내 손상된 균열부의 확산을 방지하고져 기관을 2기만 운전하여 평균 약 16.5노트의 속력으로 같은날 14시 30분 포항항 여객부두에 무사히 도착하여 즉시 선체이상유무를 재확인중 우현 라다 트렁크내에 좌현측과 동일한 부분에 약 10센티미터의 균열이 다시 생긴 것을 발견하였으며 이러한 사실을 회사에 알리고 상가수리할 것을 요청하였다.한국선급협회 검사보고서에 의하면 1984년 5월 28일 울릉에서 포항항으로 항해중 선저외판에 균열이 발생된 것이 발견되어 당일 포항항 정박중 임시검사를 수검한 사실이 있었고 수심인 선장 A보다 본선 승선경력이 많은 1등항해사 C에 의하면 라다 트렁크내의 외판에 균열이 자주 생긴다 하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건데,기선 한일3호에 설치된 행잉타는 타 구조물인 타판과 타축(RUDDER PLATE와 RUDDER STOCK)이 선저외판에 매달려 있는 구조로서 타의 전중량이 일반타와는 달리 라다 트렁크의 선저외판과 상갑판에만 고정되어져 있기 때문에 선박운항시 선미에서 발생한 파도의 충격(WAVE STROKE)이나 타판에 미치는 추진기류(SCREW CURRENT)의 영향 및 타판이 수면상이나 수면 가까이 있을 때 조타중 공기흡입으로 타판에 응력을 증가시키고 진동을 이르키게 되는 현상등, 타판에 미치는 모든 응력과 진동이 타축을 통하여 이를 지지하는 라다 트렁크의 선저외판과 상갑판에서 분산흡수되는 구조적 특성을 갖고 있다.한편 수심인 선장 A는 포항을 떠나 달만갑에서 침로 041도로 정침후 풍력계급 5정도의 북동풍과 약 2.5미터의 파도에 선체가 심하게 핏칭하므로 이를 경감하고져 침로를 050도로 변침하였으나 효과를 거두지 못한 채 항정만 6마일 정도 증가되었고 포항항 및 도동항 입출항시간과 항정을 근거하여 계산하면 전술한 풍파를 선수쪽에 받고도 평균 속력 약 24.6노트를 기록할 수 있던 것은 당시 기상과 기관 실각(SLIP)등을 감안할 때 기관을 전속항주 기관회전수인 1,240회전 이상으로 무리한 운항을 하였던 것으로 판단된다.
따라서 이 건 조난은 수심인 선장 A는 기상악화시 운항상의 제한조건도 무시하고 감속조처도 않은 채 오히려 전속 이상으로 기관회전수를 올리는 등 무리한 항해를 계속함으로써 타판에 미치는 제반 응력 및 진동이 증대되고 이 과대한 응력과 심한 진동이 타축을 통하여 라다 트렁크내 선저외판에 흡수절단되는 과정에서 이를 견디지 못하고 선저외판과 트랜솜 격벽의 용접선이 균열 침수된 것이다. 지정해난관계인 B의 소행은 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
