기선 한일2호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608523"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한일2호 선 적 항제주시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608525"></img><span style="display:none;"> 선박소유자(주) K고속 대표이사 B 총 톤 수491톤 19 기관종류, 마력디이젤기관 2,420마력 3기 수 심 인A 직 명기 관 장 해기면장을종기관장 선원수첩부산 사고일시1982년 7월 24일 12시 17분 사고장소마산항 도섬 서방 약 1마일해상 손 해실린더헤드, 실린더 라이나, 피스톤, 과급기 각 1개 파손 원 인연료유 예연실의 분사구 균열, 파손</span> 기선 J2호는 1979년 3월 일본 M조선소(히로시마현)에서 건조 진수한 총톤수 491톤 19의 경합금제의 고속여객선이며, 주기관으로는 서독N(기관제작회사)와 기술제휴하여 일본 P철공주식회사에서 제작한 V형 과급기부 4행정 16기통 계획 회전수 매분 1,420 출력 2,420마력의 디이젤기관 3기를 좌우현과 중앙에 거치하고, 조타실내의 원격조종장치로 기관조작을 하고 감속치차에 의한 간접 역전기를 갖추고 있다.

각 실린더 헤드의 내부중심부에는 구형(球型)의 예비연소실(FRE-COMBUSTION-CHAMB ER)이 있고, 이 예비연소실의 하부에 6개의 분사공(孔)이 있는 분사구(BURNER)가 붙어있어 위 분사구에서 실린더에 연료유를 분사하는 특수 구조의 고속기관이다.이 해난의 발생경위를 보면,본선은 1979년 8월 22일 R지방해운항만청에서 제1회 정기검사를 받고 제주항과 완도항간을 시속 약 25노트로 정기 취항하다가 1982년 4월 하순부터 한국선급협회의 제3차 중간검사를 받기위해서 마산시 소재 코리아 J조선소에 상가하여 주기관의 흡, 배기변 랲핑(LAPPING) 피스톤 발출검사, 과급기 분해소제, 발전기, 펌푸 등 보조기관 보수, 기관 각 주요부의 간격 측정 등의 검사를 마치고 마산항내에서 3차에 걸쳐 기관시운전을 하였으나 기관진동이 있어 선체 수면하 외판에 부착되어 있는 폐류 등을 제거하고 동년 7월 24일 11시 30분부터 동 조선소 부두에 계류 운전하다가 동 11시 55분 부두를 떠나 항내 시운전에 들어가 기관장 수심인 A는 본선 1기사 C를 선교 조타실내에 있는 기관원격 조종장치로 기관조작을 시키고 자신은 조선소측 직장 D과 같이 조타실내에서 1기사의 기관조작을 감독하였고 2기사를 기관실로 내려보내 기관운전 상태를 살피도록 하고, 기관을 900회전으로 올려 항내에서 시운전 중 동일 12시 07분경 기관실근무 2기사로부터 주기관 우현기에서 이상한 “녹킹”이 일어난다는 보고를 받고 수심인 A는 1기사와 D를 기관실로 내려보내 이를 조사시켰다.

12시 12분경 아무 이상이 없다는 1기사로부터 보고를 받고 기관을 1,200회전으로 올려 약 5분간 항진후인 동일 12시 17분 항내 도섬 서방 약 1마일 해상에 이르렀을 때 2기사로부터 우현기에서 이상한 충격음이 크게 난다는 보고를 재차받고 우현기의 클러치를 빼고 수심인 A가 기관실로 내려가 우현기를 조사한 바 우현기 3번 실린더 헤드부근에서 심한 충격음이 나는 것을 감지 확인하였다. 즉시 우현기를 정지시키고 주기관 2기를 운전하여 동일 13시 00분 J조선소로 회항 부두에 접안시켜 “녹킹”이 심하게 일어난 우현기의 3번기통 우측 실린더 커버를 떼어 보고, 실린더 커버의 예비연소실 하부에 있는 분사구가 완전 파손되고 흡, 배기변의 스템(STEM) 밑부분이 절손되어 밸부와 코터핀(COTTER PIN) 리테이너(RETAINER) 등이 피스톤 상면에 탈락되여 실린더 헤드, 실린더 라이나, 와 피스톤을 파손시키고 탈락된 철편(鐵片)이 배기관을 통하여 과급기내로 들어가 우현 기관용 과급기의 블레이드(BLADE)와 노즐(NOZZLE)을 연쇄적으로 손상시키고 동 밸브를 작동시키는 푸시로드(PUSHROD)도 휘어져 있음을 확인하였다.위의 손상부품은 모두 신품으로 바꿔 끼웠다.

2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 그 원인을 살펴보면, 본선의 우현 주기관 3번기통의 우측 실린더 헤드의 연료유 예연실의 분사구가 유황성분이 다량 함유된 연료유를 장기간 사용함으로 균열이 생겼고, 고온고압의 연소가스에 접하고 다양한 열응력을 받어 파손되면서 파편이 피스톤 상면에 떨어져 피스톤의 상하운동으로 흡, 배기변과 실린더 커버를 손상시키고 피스톤, 실린더 라이나와 동 실린더에 연계된 과급기에까지 과급되어 연쇄적으로 파손하게 된 것이다.

(1) 수심인 A는 2심청구 사유에서(가) 예연실 분사구의 파손은 본선 주기관의 실린더헤드 48개를 포함한 피스톤 3개, 윤활유 냉각기 3개, 청수냉각기 3개, 과급기 6대, 공기냉각기 6개, 펌푸 3대등을 포장을 허슬하게 한 채 밸브 랲핑 및 분해소제 등을 위하여 하청업체인 부산직할시 영도구 남항동소재 경성공업사까지 화물자동차로 왕복 운송도중 위 부품들이 부딪쳐서 예연실 분사구에 균열이 생겨 이 해난이 발생한 것으로 생각되고,(나) 이 해난은 조선소에서 기관수리 시운전 중에 일어났으므로 그 책임은 조선소측에 있으며 1심에서 판시한 기관장의 기관 관리소홀은 원인이 될 수 없고(다) 실린더 헤드의 밸브조립 시 코터핀의 결합 잘못으로 인한 밸브 탈락이 이 해난의 원인이 될 수도 있다고 주장하였다.(2) 2심 청구 사유를 검토하면(가) 본 예비연소실의 분사구는 실린더 헤드의 중심위치에 있고 재질이 특수강으로 경도(硬度), 강도(强度)와 인성(靭性)이 크며, 운반도중 부품간에 부딪쳤다 하드라도 쉽게 균열상이 생기지 않으며, 운반 중에 부딪친 흔적이 없었고,(나) 코터핀의 결합잘못으로 밸브 탈락이 원인이라는 주장은 조사결과 흡, 배기 밸브를 작동시키는 푸시로드(PUSH ROD) 2개가 휘어져 있었다는 사실로 봐서 예연실 분사구가 먼저 파손되었기 때문에 그 파편이 밸브면에 닿았을 때 푸시로드와 밸브에 압축력이 작용하여 푸시로드가 휘어지고 밸브스탬이 절손되어 밸브가 탈락된 것이 명백하다.(다) 다음 이 해난의 책임이 조선소측에 있다는 진술은 조선소에서 기관 보수 후 조선소측에서 시운전 중에 일어난 사고임으로 일련의 책임이 있으며, 코리아J 조선소에 대하여는 앞으로 이와 같은 해난이 일어나지 않도록 각별한 주의가 요망된다.수심인 A는 1982년 3월 5일 본선 기관장으로 승선 후 본선 선주로부터 본 기관의 예연실 분사구를 “3,000사용 시간마다 그 상태를 책크(CHECK)하라”는 기관취급상이 주의사항을 지시받었고, 1982년 4월 하순 기관수리 차 J 조선소 상가시까지 4,500시간을 사용하고 그간 한번도 책크한 사실이 없었다는 사실도 알고 있으면서 예연실 분사구의 구조가 복잡하다는 이유로 당연히 해야할 정밀검사(VISUAL CHECK 또는 DYE CHECK)를 이번 조선소상가 수리 중에 하지 않었으며, 분사구를 정밀검사 했다면 균열을 발견할 수가 있어 이 해난을 막을 수가 있었다.또 시운전 중에 자신이 기관실에서 기관 각 주요부의 작동상태를 확인했어야 하나 주기관 취급책임자가 아닌 2기사에게 시켰고, 2기사로부터 “녹킹”이 크게 난다는 보고를 받고도 기관을 1,200회전으로 운전한 행위는 기관손상을 일으키게 하는 결과를 초래한 것이다.위와 같은 이유로 이 해난은 우현 주기관의 3번기통 연료유 예연실 분사구의 균열파손으로 일어났으며 분사구 파손의 원인은 유황분이 다량 함유된 연류유를 장기간 사용함으로 연료유에 함유된 유황이 연소할 때 발생하는 가스(GAS)가 분사구를 손상시켜 발생한 것이나, 수심인 A의 기관취급에 관한 직무상 과실도 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 이 해난이 조선소에서 시운전 중 발생한 점과 동인이 본선에 승선한지 얼마되지 않아 본 기관의 구조와 성능을 이해하는 데도 시간적으로 짧었던 점을 참작하여 해난심판법 제6조 제3항을 적용하여 징계를 면한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상은 연료유 예연실 분사구(BURNER)의 파손으로 발생한 것이나, 수심인 A의 기관취급에 관한 직무상 과실도 일인이 되었다.