기선 한일2호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618295"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한일2호 선 적 항제주시 선박소유자주식회사 K고속 총 톤 수491톤 19 기관종류, 마력MTU 652 사이클 V형 16기통 과급기부 2420마력 3기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618297"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명기 관 장 해기면장을종기관장 선원수첩부산 사고일시1982년 7월 24일 12시 17분경 사고장소마산항내 도섬유원지 서방2킬로미터 해상 손 해 기통 1개파손 원 인재질결함 및 취급과실</span> 기선 한일2호는 M 주식회사 K고속의 발주로 일본국 N 조선소(備南造船所)에서 건조 1979년 3월 진수된 제주도와 완도간에 한한 연해구역의 항행구역을 가진 총톤수 491톤 19의 경합금제고속 여객선으로서 주기관으로 일본국 가와사끼시소재 P 철공소에서 제작한 독일 M.T.U 디이젤 4사이클V형 16기통 1,420 R.P.M행정 230미리미터 기통경 190미리미터 과급기부 2,420마력 3기를 기관실 중앙과 좌우현에 거치하고 과급기는 1,400 R.P.M. V.T.R 230 6개가 있어 기관 1기당 2대가 설치되어 가스입구 온도는 평상 650도씨 내외이며 주기관 실린더 헤드는 헤드중앙에 예비 연손실이 기통내에 돌출 되어 꼽혀있는 구조이며 이 예비연소실에 6개의 분사구가 있고 간접 역전기관으로 감속기어가 달린 역전기를 비치하고 있는 기관 구조로서 본선을 인수한 이래 기관회전 통상 1,240회전으로 유지하여 선속 약 25노트로서 지정된 항로에 취항하여 왔으며 연료유로서 유공 경유를 사용하여 1일 1,200리터, 기관 1대당 400리터를 소비하고 주기 배기온도가 통상 섭씨 530도 내외를 나타내 타기관에 비하여 매우 높은 배기온도 이나 설계상의 그 한계치는 섭씨 600도 이므로 전시한 상태에서 계속 운항하여 오다가 건조한지 일천한데도 불구하고 주기관의 분사변이 사용 200시간 내에 그 성능이 약화되는 경우가 종종 일어났으므로 본기관 제작회사에 연유를 묻고 본선에서 사용중인 연료유를 송부하여 그 품질분석을 의뢰하기에 이르러 그 결과 본선에서 사용중인 경유의 유황분 함유량이 중량당 1.03퍼센트이고 일본 공업규격은 1.20퍼센트 P 철공소에서 사용하는 경유는 0.46퍼센트로서 본선 주기관 분사변의 고장은 연료유중에 함유되어 있는 유황분이 일본공업 규격에는 합격되나 제작회사에서 사용하여 표준으로 삼는 경유에 비해 그 함유량이 많아 유황부식에 의하여 발생함이 판명되었으므로 우선 유황함유량이 적은 연료유를 사용토록 추천한다는 회답을 1980년 4월 입수한바가 있다.그후 사용연료유에 대한 조처는 고려치 않은 채 계속 운항하여 오던 중 1982년 6월 초순 마산시 J 조선소에 입거하여 한국선급협회의 정기검사 수검차 기관 3기의 전기통 48개의 실린더 헤드를 취외하여 흡배기변을 랲핑(LAPPING) 복구하였으며 기관 1기당 1개의 피스톤을 발출하여 검사 완료하였다.이때에 우현기에서 제5번 기통 피스톤을 발출 하였으며 제3번 우현기통은 실린더 헤드를 취외하여 총사용시간 4,800시간이 되는 예비연소실은 분해하지 않고 재질도 검사함이 없이 다만 흡기 및 배기변을 랲핑하여 변두께가 충분하다고 인정되어 그대로 복구하였을 뿐 피스톤 아래쪽에는 전혀 손대지 아니하였다.

이리하여 기관 작업을 모두 마치고 검사를 받은 후 동년 7월 24일 11시 30분경 J 조선소 부두에서 기관회전 900회전까지 올려 계류 시운전을 행하여 이상 없이 운전되므로 동일 11시 55분경 부두를 떠나 해상 시운전에 들어가 기관 회전을 900회전으로 하고 항외로 나가고 있을 무렵 동일 12시 07분경 선교에서 1등기관사 B가 행하는 기관 조작을 감시하고 있던 동년 3월 5일 기관장으로 승선한 수심인 A는 기관실내에 기관을 감시중인 2등 기관사로부터 C에서 이상한 노킹소리가 들린다는 보고를 받고 기관핸들 조작중인 1등 기관사와 동승하고 있던 J 조선소의 직장을 기관실로 내려보내 상황을 살피도록 하였다.동일 12시 12분경 기관실에 내려가 기관운전상태를 살펴본 1등 기관사로부터 아무런 이상을 발견할 수 없다고 통보하여 오므로 그때부터 서서히 기관 회전을 올리기 시작하여 1,200 R.P.M까지 올려 약 5분간 항진하여 항내도섬서방 약 2킬로미터 위치에 이르렀을 무렵 동일 12시 17분 기관실로부터 우현기에서 노킹이 심하게 일어났다고 보고 하여오므로 즉시 클러치를 빼고 기관실로 달려가 본즉 우현기 3번 기통 우현측에서 충격음이 심히 일어나고 있으므로 즉시 기관을 정지시키고 기관 2대로 회항하여 동일 13시경 타코마 조선소 부두에 접안 완료하고 우현기 제3번 우측 기통을 개방하여 본 바 헤드 중앙부에 돌출한 예비 연소실이 완전히 파괴되고 배기변이 탈락하여 압괴되고 푸시로드(PUSHROD)2개가 만곡되었으며 피스톤 크라운이 파손되고 파손한 철물이 배기관을 통하여 가스터어빈 노즐에 박힌 채 회전되어 노즐과 터빈이 완전 파손되었다.이 건으로 인명에 피해는 없고 위손상 개소를 수리 내지 신품으로 교환하는데 터어빈 노즐과 브레이드의 값 200만원을 위시하여 총 400만원 상당의 손해를 입었다.이 사고후 선주는 한국주제 M.T.U 기관 서어비스 엔지니어에게 사고 현장을 점검케하여 그 원인을 규명토록 요청하여, 사고 원인은 예비연소실 하부에 붙어있는 버너(BURNER)에 균열이 발생하여 버너 하부가 파손되면서 실린더 헤드 피스톤 라이너, 과급기의 파손 등 연쇄적으로 일어난 것인데 한국에서 사용되고 있는 연료의 조약성(유황분 다량 함유) 때문임이라는 보고를 받은바가 있다.

2. 원 인가. 원인판단본건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 그 원인을 규명하건대,기선 한일2호가 1982년 6월 마산시 소재 J 조선소에 입거하여 기관 검사차 우현기 제3번 우측 기통을 분해하여 작업한 상황을 보면 실린더 헤드를 취외하여 흡, 배기변을 랲핑하여 복구 하였을 뿐 피스톤 하부는 전혀 손대지 아니 하였으므로 피스톤 크라운 복구작업에 하자가 있어 크라운 이탈이나 이완으로 헤드와의 충격을 야기 시켰거나 각 메탈 교환 등으로 실린더 톱 간격부족으로 일어나는 충격 등이 있을 수 없는바, 기통내에서 피스톤과 실린더 헤드와의 충돌을 야기시킬 수 있는 요소는 각변의 파손시와 기통내 예비연소실 버너의 파손뿐이나 각변의 밸브디스크(DISC)의 두께는 밸브 랲핑시 충분히 관찰되어 그 감내성이 인정되었으므로 나머지는 예비연소실 버너 한곳으로 귀결될 수밖에 없다.본선이 1979년 3월 건조이래 1980년 4월까지 운항하는 동안 주기분사변에 고장이 빈번하므로 제작회사인 P 철공소에 해명을 요구하자 본선에서 사용중인 유공경유의 품질분석결과 다량의 유황분 함유가 밝혀져 그 유황부식으로 인한 것이라 단정 지움은 기관사용시간이 일천함으로 미루어 볼 때 일본 공업규격이나 한국공업규격에 합격한 품질이라도 장시간 사용하는 동안 연료에 함유된 유황분이 그 기관분사계통의 구조물의 재질을 약화시킨다는 점에는 수긍할 수 있으나 전적으로 그에 기인하였다는 결론은 납득하기 어렵다.오히려 본선 주기관 실린더 헤드에 삽입한 예비연소실 버너의 재질이 불량하다고는 단정할 수 없으나 배기온도 섭씨 530도가 넘는 본 기관에 부적당한 재질로 제작되어 기관 총사용시간 4,800시간을 운전하는 동안 연료에 함유된 유황분에 의하여 유황부식을 일으켜 조기에 재질 약화현상이 생겨 시운전중 파손되어 그 파편이 배기변을 파괴하여 피스톤에 찍히고 나아가 배기관을 통해 터빈노즐에 끼여 터어빈 브레이드까지 손상시킨 결과를 초래한 본 기관 예비연소실의 재질상 결함에 의하여 발생한 것이라 판단되며, 기관취급자는 연료유의 유황성분제거를 위하여 조연제를 혼입하는 등의 방법을 택하여야 함에도 이에 대한 하등의 조치가 없었으며 수심인 기관장 A는 기관분해작업시 예비연소실은 교환성이 있는 구조물이므로 마땅히 분해하여 재질을 검사후 복구하던지 신환하여야 할 것을 이에 대한 작업을 소홀히 하고 기관 시운전시에는 당연히 원격조정을 단절하고 기관실내 조작으로 하여 기관실내에서 기관운전 상태를 감시하여야 함에도 불필요하게 선교에 자리잡고 있어 시운전중 1차 우현기관내에 노킹이 발생하였을 때 기관정지를 이행치 못하고 2차 노킹 발생 시에도 추진기만 멈추고 기관실에 달려가 기통내 모든 구조물이 파괴된 연후에 비로소 기관을 정지시켜 정지시기를 지체하므로써 부분적인 손상으로 막을 것을 대파에 이르도록 하였다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 징계하되 동인이 본선에 승선한지 일천하고 주기관 기통경이 190미리미터의 소형으로 손해액이 근소하므로 동법 제6조 제3항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상은 주기관 예비연소실의 재질상 결함으로 인하여 발생한 것이나, 수심인 A의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.A를 견책한다.