기선 한일1호, 뉴명진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611705"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한일1호기선 뉴명진호 선 적 항포항시부산시 선박소유자(주) J고속D 총 톤 수808톤 06529톤 51 기관종류및 마력디이젤기관 3,900×2마력디이젤기관 750마력 선교의 위치선 수 부 미 상 선 회 권미 상미 상 수 심 인BCA 직 명선 장1 항 사선 장 해기면장을선장을1항 을1항사 선원수첩부산 포항 부산 사고일시1981년 4월 7일 15시 50분 사고장소북위 36도 02분 30초, 동경 129도 24분 13초</span> 기선 한일1호는 총톤수 808톤 06, 디이젤기관 3,900마력 2기를 거치한 포항-울릉도간의 정기여객선으로서 수심인 선장 B는 1981년 4월 7일 10시 00분 울릉도 도동항에서 여객 180명과 잡화 32톤을 선수상갑판과 화물창에 적재한 후, 출항 진침로 220도로 정침하고 자동조타 장치로서 전속 20노트(R.P.M 950)로 항해중, 동일 12시 45분에 전 당직자 2항사로부터 당직 인수받은 수심인 1항사 C는 동일 13시 20분경 동 기점 약60마일 해상에 이르렀을 때부터 간헐적으로 안개가 끼었다 개었다 하여 수심인 1항사 C는 수심인 선장 B에게 보고함으로서 수심인 선장 B가 승교한 후, 직접 지휘 수심인 1항사 C는 레이다를 작동 6마일 레인지 스케일로 보고 있었고, 이때부터 자동무중 신호기를 작동 취명하였다.

동 월 7일 15시 00분 경 레이다 영상에 20마일 전방인 영일만 입구 우측해안이 나타나서 동일 15시 01분 기관을 반속 18노트(R.P.M 700)로 하고 안개가 개이면 다시 전속으로 하는 등 기관을 각종으로 사용하면서 동일 15시 30분 경 영일만 입구 우측의 달만갑을 통과하고 여남갑에서 진침로 233도로 변침하여 진입중 수심인 선장 B는 포항구항 방파제 동쪽 약 1마일 위치의 제2호 부표(FLR3 SEC3M)를 우현으로 보고 통과하면서 육안으로 동부표를 70미터로 확인하였고, 포항구항 방파제를 행하려고 할 때 수심인 선장 B는 장음 2발을 우현으로 듣고 수심인 1항사 C는 레이다상에 지금까지 안 움직이는 것 같은 상대선이 2시 방향 1마일 채 못되는 곳에 점차 움직이는 영상으로 나타나므로 이대로 가면 안되니 피했다가 가자고 수심인 선장 B에게 말하였으나, 수심인 선장 B는 “NOTHING STARBOARD"로 명하고는 아무 말도 없이 앞 해상을 주시하고 있었다.그후 수심인 선장 B는 진침로 233도로 그대로 항진하면서 계속 무중신호를 취명하였고, 동일 15시 50분 경 기선 뉴명진호를 육안으로 전방 50미터-70미터 거리에 좌현중앙을 보고 즉시 기관정지와 전속후진을 명하고 타수 H에게 극좌전타를 명한바, 기관장 E도 동시에 기선 뉴명진호를 보고 기관원 격조증 장치의 레버를 정지위치에 갖다놓고 기관정지를 하였으나, 기관이 정지되기 전 또한 키를 좌전타 할 사이도 없이 동년 4월 7일 15시 50분 경 북위 36도 02분 30초, 동경 129도 24분 13초 위치에서 선수가 기선 뉴명진호의 좌현 제1번창과 제2번창 중간부분에 거의 직각으로 충돌하여 선수가 화물창 안으로 약 4미터 들어박혔다.그 사이 기관장 E가 기관정지 및 후진을 하여 충돌직후 선수가 빠져나오자마자 기선 뉴명진호는 침수되어 좌현으로 기울어지면서 동일 15시 55분 경 그 자리에서 선수로부터 침몰하였으며, 바다에 떨어진 선원들은 지나가던 어선(선명미상)에 구조되어 기선 한일1호에 이송되었다.한편, 기선 뉴명진호는 총톤수 529톤 51, 디이젤기관 750마력 항행구역 연해구역의 화물선으로서 일본국 야마구찌껭 우베항에서 드로마이트 크링키 561.4톤과 마그네슘 옥사이드 240.6톤 계 802톤을 적재하고 1981년 4월 16시 40분 출항하여 동년 4월 7일 12시 30분 경 포항에 입항한 후, 검역을 받기 위하여 북위 36도 03분 00초, 동경 129도 23분 43초에 우현묘 2샤클로 투묘하고 대기하고 있다가 동일 15시 30분 검역이 끝나자 수심인 선장 A는 전 선원의 부서 배치와 기관준비를 하고 동일 15시 35분 양묘하여 양하지인 포항종합제철(주) 제19번 석에 접안키 위하여 미속(3노트)으로 전진하면서 나침로 140도로 정침하였다.그후 바로 레이다를 작동 3마일 레인지 스케일로 하였으나, 영상이 안 나타나자 수심인 선장 A는 안개가 짙게 끼어오기 때문에 기적으로 장성 1발을 하고 한참 후에 또한 번 제2회 신호를 하였고, 이때부터 레이다 3마일 레인지 스케일상에 선수좌현 45도, 1.2마일에 이동물체(기선 한일1호)를 초인하였고, 빠른 속도로 좌현쪽으로 오고 있었으므로 동일 15시 48분 경 0.5마일까지 접근되었을 때 조타실에 올라와 견시하고 있는 통신장 F에게 물체를 확인시키면서 기관정지를 하고 장성 2회를 취명하였다.

통신장 F는 레이다를 주시한 바, 좌현 50도, 600미터 거리에 선박(기선 한일1호)을 포착하여 “물체가 있네요” 하면서 창 밖을 보라고 하기에 수심인 선장 A도 좌현 창 밖을 주시하던 중 하얀 물결을 가르면서 300미터-400미터 거리에서 여객선인 한일1호가 매우 빠른 속도로 접근하고 있는 것을 보는 순간 위험하다고 판단되어 타수에게 극우전타를 명하였든 바, 이때 타수 G가 키 극우전타를 하였으나 당시 기관정지 상태이기 때문에 회두가 안된 상태였으며, 그 당시의 기선 뉴명진호는 전진타력이 없어질 무렵이었고, 회두가 안되어 수심인 선장 A는 전령기로써 기관실에 기관 전속후진을 지시하자 전령기상에 전속후진의 북창이 오고 기선 한일1호에서는 여객들이 배가 있다고 소리치고 있는 사이에 기선 한일1호가 그대로 진입하여 전술한대로 충돌되어 기선 뉴명진호는 우현으로 약20도정도 경사했다가 선체가 바로 서면서 선수로부터 침몰하였다.이 사고로 기선 한일1호는 선수우현이 체인 록커가 있는 부분까지 선수탱크가 찢어졌고, 기선 뉴명진호는 좌현외판이 대파되어 침몰하였으나 그후 인양수리 하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건대,(1) 기선 한일1호기선 한일1호 선장 수심인 B는 동년 4월 7일 15시 30분 경 영일만 입구 우측의 달만갑을 통과하고 여남갑으로부터 진침로 233도로 정침하여 항 내로 항진중일 때 이미 동일 13시 20분 경부터 안개가 끼었고, 소정의 무중신호를 취명하면서 진입 중이었으므로 여객선의 선장으로서 당연히 안전속력으로서 파수를 철저히 하면서 진입하였어야 함에도 수심인 선장 B는,첫째, 여남갑으로부터 포항 항계선을 통과한 후, 농무로 시계가 약70미터 정도로 제한된 상황하에서 국제 해상 충돌 예방 규칙 제19조 제2항에 의하여 안전속력을 유지하였어야 함에도 이를 위반하여 계속 충돌 때까지 18노트 속력으로 항진을 하였고, 제2호 부표를 통과할 당시 본선의 선수 2시 방향에 레이다로서 물체(뉴명진호)를 발견하였으면 동 규칙 제19조 제4항 및 제5항의 규정에 따라 즉시 감속조치로서 최소의 속력을 유지하던가 완전히 진행을 멈추고 상대선(뉴명진호)의 동태를 확인하였어야 함에도 이를 이행치 못하였을 뿐만 아니라 충돌지점으로부터 제2부표까지 약900미터 거리인 제2부표를 약70미터 거리를 두고 육안으로 확인하면서 통과중일 때 수심인 1항사 C가 레이다에 의하여 앞에 배가 있으니 피해가자고 말하였으나, 선장으로서 충돌을 피하기 위한 조치를 취하였어야 함에도 NOTHING STARBOARD를 명하였을 뿐 하등의 조치를 취하지 않았으며, 본선의 선수 2시 방향에서 장성2발을 듣고 대수속력이 없는 선박으로 판단하고 그대로 항진하였다.둘째, 수심인 1항사 C는 레이다를 주시하고 있는 이상 포항방파제에서 출입하는 선박 또는 정박선의 이동상태 등을 파악하여 동 규칙 제5조의 규정에 의한 파수(LOCK OUT)를 철저히 기하고 제19조 제4항에 의한 근접상태 또는 충돌의 위험성 여부를 조기에 PLOTTING 하여 수심인 선장 B에게 보고하였어야 하는데도 제2부표를 지나고 충돌지점까지 약900미터 거리를 막연히 앞에 배가 있으니 피해가자고 말하였을 뿐 박근상태에서 적극적으로 수심인 선장 B에 대한 보좌를 하지 못한 과실이 있었다.

(2) 기선 뉴명진호수심인 선장 A는 화물을 양하차 K종합제철(주) 부두로 이동하였을 때 이미 시계가 제한된 상태였으므로 검역을 완료하고 양묘하기 전에 레이다를 작동시켜 포항항계선부터 본선의 주변선박들의 동태를 충분히 파악한 후, 전진을 하였어야 함에도 양묘한 후에 비로소 레이다를 작동시킴으로서 외항쪽에서 항진하여 오는 기선 한일1호의 동태를 파악치 못하였다.또한 수심인 선장 A는 상대선(기선 한일1호)이 접근하고 있는 것을 본선의 좌현 45도 거리 1.2마일에서 초인하고 약3노트로 충돌 할 때까지 1,430미터를 전진 중 당시 충실하게 레이다를 주시하였더라면 상대선은 고속선이며, 빠른속도(18노트)로 진입 중이었으므로 조속히 동태를 파악하여 저속상태인 본선으로서 레이다로 PLOTTING을 하였으면 사전에 안전조치를 취할 수 있었을 것이나, 0.5마일로 접근할 때까지 선장으로서 어떠한 조치도 취하지 않은 채 본선은 계속 전진 중이었을 뿐만 아니라 상대선이 좌현 45도 거리 1.2마일에서 빠른 속도로 접근하고 있을 때 동 규칙 제19조 제4항 및 제5항의 규정에 의하여 근접상태가 되고 있는지 또한 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하고 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하던가 필요하다면 전진을 완전히 멈추었어야 함에도 이를 이행치 못하였다.수심인 선장 A는 본선의 좌현 45도 거리 1.2마일에 상대선(한일1호)을 초인하였고, 그후 좌현 50도, 거리 600미터까지 접근하여 왔어도 그 방위가 별로 변하지 않았으므로 동 규칙 제7조 제4항 제1호의 규정에 의한 충돌의 위험이 충분히 있음을 직감적으로 판단하여 긴박한 상태의 선장으로서 피항조치를 취하였어야 함에도 이를 하지 못한 것이며, 또한 수심인 선장 A는 충돌 2분전인 동일 15시 48분에 기관정지를 하고 대수속력이 있는데도 불구하고 장성 2발을 취명함으로서 상대선(한일1호)에게 대수속력이 없는 선박으로 인정케 한 것이다.

따라서 이건 충돌은 기선 한일1호 선장 수심인 B의 무중항법을 위반한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 뉴명진호 선장 수심인 A 및 기선 한일1호 1등항해사 C의 무중항법을 위반한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용기선 한일1호 선장 수심인 B 및 기선 뉴명진호 선장 A등의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용B의 을종선장 업무를 12월 정지한다.A의 을종 1등항해사 업무를 3월 정지한다.기선 한일1호 1등항해사 C의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이건 충돌은 기선 한일 1호선장 수심인 B의 무중항법을 위반한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 기선 뉴명진호 선장 수심인 A 및 기선 한일1호 1등항해사 C 등의 무중항법을 위반한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B의 을종선장 업무를 12월 정지한다. 주 문A의 을종 1등항해사 업무를 3월 정지한다.C를 견책한다.