이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608453"></img><span style="display:none;"> 선 명기선한일1호기선뉴명진호 선 적 항포항시부산시 선박소유자(주)J고속D 총 톤 수808톤 06 529톤 51 기관종류 및 마력디이젤기관 3,900×2마력디이젤기관 750마력 선교의위치선수부미 상 수 심 인BCA 직 명선 장1항사선 장 해기면장을선장 을1을1 선원수첩부산포항부산 사고일시1981년 4월 7일 15시 50분 사고장소북위 36도 02분 30초, 동경 129도 24분 13초</span> 기선 한일1호는 총톤수 808톤 06에 디이젤기관 3,900마력 2기를 거치한 포항-울릉도간 정기여객선으로 여객 180명, 잡화 32톤을 적재하고 1981년 4월 7일 10시 00분 울릉도 도동항을 출항 진침로 220도, 전속20노트로 항해중 12시 45분에 2항사로부터 당직업무를 인수한 수심인 1항사 C는 13시 20분부터 해상에 안개가 간헐적으로 끼임을 선장에게 보고하였고, 이 보고를 받은 수심인 선장 B는 승교하여 직접 조선 지휘를 하였다.15시 00분에 영일만 입구 우측 해안이 레이다아 스코프상에 나타난 것을 보고, 기관을 반속 18노트로 감속하였다가 전속으로 하는 등 기관 작동을 반복하면서 15시 30분 달만갑을 통과하고 여만갑 전방에서 진침로 233도로 변침 18노트로 포항 구항으로 진입하기 위하여 속항하면서 수심인 C는 레이다아스코프상에 본선 우현 선수 2시방향에 기선 뉴명진호의 영상을 발견하고 주시한 바 처음에는 움직이지 않은 것 같은 선영이 점차 움직이기 시작함으로 2번등부표를 통과 하기전에 이를 보고한 후 동 부표를 우현 정횡 약 70미터로 통과한 즉후에 기선 뉴명진호와의 거리 약 0.5마일에서 수심인 선장 B에게 “이대로 가면 위험하니 피했다가 가자”고 건의하였으나 수심인 B는 낫싱스타보드를 명하고 그대로 항진 중 15시 48분 조금 지나서 선수우현 두시 방향에서 들리는 장성2발의 기적 소리를 듣고 대수 속력이 없는 선박으로 알고 속항하다가 15시 50분 선수 전방50-70미터에 나타난 기선 뉴명진호를 육안으로 처음 보고서 급박하게 기관 정지에 이어 후진 그리고 급좌전타를 명하였으나 선장의 조선 명령을 이행하는 찰라에 1981년 4월 7일 15시 50분 조금 지나서 북위 36도 02분 30초, 동경 129도 24분 13초 위치에서 기선 뉴명진호 좌현 제1번창과 제2번창 중간에 거의 직각으로 기선 한일1호선수가 약 4미터들어 박혔다가 기선 한일1호의 후진으로서 떨어져서 충돌 약 5분후에 기선 뉴명진호는 침수로 인하여 침몰하였고 선원은 퇴선하여 이선에 의하여 전원 구조되었다.한편, 기선 뉴명진호는 총톤수 529톤 51에 디이젤기관 750마력을 거치한 화물선으로 일본 야마구찌껭 우베항에서 드로마이트 크링커 561.4톤과 마그네슘 옥사이드 240.6톤 계802톤을 싣고 1981년 4월 6일 16시 40분 우베항을 출항후 다음 날인 7일 12시 30분 포항에 입항 북위 36도 03분 00초, 동경 129도 23분 43초 지점에 투묘 검역을 마치고 동일 15시 35분 양묘하여 K 종합제철 제19번 선석에 접안키 위하여 수심인 선장 A 조선지휘하에 미속인 약3노트로 전진하면서 140도로 정침하였다.그후 레이다를 작동하여 선수좌현 45도 거리 1.2마일에 기선 한일1호의 영상을 초인하고 계속 감시한 결과 빠른 속도로 좌현쪽으로 접근하여 오고 있으므로 15시 48분경 거리 0.5마일로 접근되었을 때 통신장 E에게 레이다아의 영상을 감시토록하고 기관 정지후 장성2발의 기적을 취명하였다.통신장 E는 레이다아를 보고 있다가 선수좌현 50도 거리 600미터에 기선한일1호를 포착하고 물체가 있으니 창밖을 보라고 하기에 수심인 A가 좌현 창밖을 주시하던 중 300-400미터 거리에서 흰 물결을 가르면서 빠른 속도로 접근하는 기선 한일1호를 육안으로 보는 순간 위험을 느끼고 극우전타를 명하였으나 전진타력이 없어질 무렵이여서 회두가 안되어 즉시 기관 전속후진 하였으나 전시와 같이 충돌하였다.당시의 기상은 시정 약 400미터의 안개가 끼었고 해상은 잔잔하였다.이 충돌사고로 인명피해는 없었고 기선 한일1호는 선수 우현이 체인록키가 있는 부분까지 선수탱크가 찢어졌고, 기선 뉴명진호는 좌현외판이 대파되어 침몰하였으나 그후 인양하여 수리후 현재 운항하고 있다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당됨으로 그 원인을 살피건데 수심인 B는 1항사가 선수 전방에 이동중인 선박을 발견하고 이대로 가면 충돌의 위험이 있으니 피했다가 가자고 건의하였을 때 즉시 침로를 유지할 수 있는 정도로 감속하든가, 박근 상태가 되지 않도록 기관을 정지, 전진행각을 멈추고 충돌의 위험이 없어질때까지 기다려야 함에도 무모하게 무중에서 18노트로 항진한 것은 국제해상 충돌 예방규칙 제19조(b)항을 위반한 것이며, 선수우현 두시 방향에서 장성2발의 기적 소리를 듣고 대수 속력이 없는 선박으로 판단 그대로 항진한 것에 대한 충돌의 책임이 대수속력이 있었음에도 대수속력이 없다는 음향신호를 오발한 기선 뉴명진호측에 전가하고저 하나, 장성 2발의 기적 소리를 들은 것은 충돌 약2분전이고, 무중에서 상대선의 방위를 정확히 모르는 상황하에서 선수 방향에서 음향신호를 듣고도 속항한 것은 선원의 상무인 주의의무를 다하지 못한 것이고, 당시의 시정은 약400미터인바, 기선 뉴명진호에서는 300-400미터 거리에서 기선 한일 1호를 육안으로 발견하였는데 수심인 B는 50-70미터 거리에서 처음으로 육안으로 발견하였다는 것은 전방의 파수를 태만히 한 것이다.
따라서 이건 충돌의 원인은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다. 수심인 C는 레이다아로서 기선 뉴명진호를 발견후 상대선을 감시하다가 충돌의 위험을 느끼고 이대로 가면 위험하니 피했다가 가자고 건의하였으므로 그의 의무를 다하였다고 본다.수심인 A는 약3노트로 항진하다가 레이다아에 의하여 기선 한일1호와의 거리 약0.5마일에서 기관 정지하였으므로 과속으로 볼 수 없다.충돌 약2분전에 기관정지 후 전진타력이 있는 상태에서 장성2발을 취명한 것은 사실이나 이 음향신호의 오발이 충돌의 원인을 조성했다고는 볼 수 없다. 따라서 수심인 C와 수심인 A의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 B의 소행에 대하여 해난심판법 제6조 제1항 제2호를 적용 B의 을종선장 업무를 12월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.