기선 한일1호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621931"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한일1호 선 적 항포항시 선박소유자J고속 주식회사 총 톤 수808톤 06 기관종류, 마력M,A,N, ASV 25/30 4사이클 16기통 V형 과급기부 3920마력 2기 수 심 인A 직 명기관장 해기면장을종기관장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621933"></img><span style="display:none;"> 선원수첩속초 사고일시1983년 2월 26일 16시 00분 사고장소북위 36도 05분 55초, 동경 129도 23분 47초 손 해크랭크 메탈 2개소손 원 인연료밸브 노즐팁 파손</span> 기선 한일1호는 1977년 5월 일본국 K조선공업 주식회사에서 건조된 총톤수 808톤 06, 디젤 M,A,N, ASV25-30 V형 4사이클 16기통 920 R,P,M, 과급기가 달린 3,920마력 2기를 거치한 울릉도와 포항간을 운항하는 정기 여객선으로서 1981년 4월경 본선주기관 연료분사 밸브의 노즐팁(NOZZLE TIP)을 기관 제작회사로 부터 보급 받아 분사밸브를 정비할때마다 교환하고 사용하여 오다가 1983년 2월 25일 울릉도 도동항에서 정박중 기관정비 작업을 할 때 수심인 기관장 A는 주기관의 각 분사밸브를 정비하면서 앞서 적은 노즐팁중 1개를 노즐에 조립한후 분사시험을 행하여 분사상태가 양호하므로 우현기 제 11번 기통(한쪽 기관에서 좌측기통을 제 1번부터 제 8번으로 우측기통을 제 9번부터 제 16번으로 호칭한다)에 삽입하고 여객 24명, 화물 20톤을 싣고 선원 14명과 함께 선장 정기도의 조선으로 동년 2월 26일 10시경 울릉도를 출발 진침로 230도 방향으로 항진하여 목적지 포항항으로 향하고 있었다.본선이 영일만내 달만갑근해에 이르렀을때인 동일 15시 40분경 항내로 진입할 무렵이었으므로 선교내 기관 원격조정실에서 기관조작을 담당하고 있던 수심인 기관장 A는 기관조정판에 설치한 주기관 윤활유의 우현기의 비상경보기가 울리므로 윤활유 압력 강하를 인지하고 즉시 920 R,P,M, 전속 운전중인 우현측 기관을 600 R,P,M,로 낮추고 기관실로 달려가 윤활유 압력계를 보니 3.5㎏/㎠의 압력을 유지하고 있던것이 2㎏/㎠로 떨어져 있는 상태였으므로 압력조정 밸브로서 압력을 높이도록 하였으나 2.6㎏/㎠까지로 올라가고는 더 이상 상승하지를 아니 하였다.

이어서 각기통의 발열상태를 살펴본바 제 2번기통과 제 16기통의 크랭크 실이 다른 기통에 비해 높은 열을 가지고 있고 윤활유 압력이 2.6㎏/㎠이상 올라가지 않으므로 혹시 윤활유 펌프 계통에 고장이나 있지 않는가 의심하여 동일 16시경 달만갑 동쪽 2.5해리 해상 북위 36도 05분 55초, 동경 129도 23분 47초 위치에서 우현기를 정지하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5미터 정도불고 파고는 0.5미터 였다.본선은 포항항 출입시 한쪽 기관을 사용하거나 미속운전 하는고로 우현측 기관을 정지 하였다 하여 운항시간에는 큰 지장을 주지 않고 예정시간보다 약 10분 늦게 동일 16시 35분경 입항하여 부두에 접안 하였으며 즉시 우현기의 각크랭크실을 개방하고 크랭크핀 메탈을 검사한바 제 2번과 제16번 크랭크 메탈이 소손되어 이를 취의하여 예비품으로 교환하고 윤활유 계통을 조사하였으나 펌프 계통에는 이상이 없고 다만 약 1개월전에 충당한 본선사용 SYSTEM OIL 인 GULF VERITAS SD 30의 점도가 많이 낮아진 감이 있어 혹시 연료유인 경유가 혼합한 것이 아닌가하여 그 원인을 조사하는 한편 울릉도를 떠나 포항으로 오는 동안 우현기의 제 11번 기통의 배기온도가 타기통은 440。C 정도를 나타내는데 비해 390。C를 표시하고 있었으므로 노즐정비를 겸하여 제 11번기통의 분사밸브를 취의하여 본사시험을 하여 보았던바 전혀 분무가 되지 않으므로 분사밸브를 분해하여 노즐팁을 검사하였으나 외형상으로는 결함이 없이 여러차례 분사시험을 거듭한 결과 전혀 분사 압력이 미치지 못하므로 노즐 냉각계통과 연료주입 계통이 파열 또는 파공등으로 상호 관통된 것으로 짐작하고 노즐팁 연료구멍에 담배연기를 불어 넣어 보았더니 냉각구멍으로 새어나오는 것이 확인되어 결국 본선 연료유인 경유일부가 기관운전중 분사압력이 가해질때마다 노즐 냉각유인 주기 SYSTEM OIL에 주입되어 다량의 경유가 윤활유에 혼합됨으로서 점도가 낮아져 윤활유 압력 경보기가 작동하였음이 판명되었다.그후 윤활유의 성분을 검사코 사용여부를 가르기 위하여 SUMP 탱크의 윤활유 일부를 채취하여 정유공장으로 보내 성분검사를 의뢰하고 윤활유 압력을 높이도록 조정하여 운항타가 동년 3월 20일경 입거시 정유공장으로부터 윤활유에 2.4％의 연료유가 혼합되어 있다는 통보에 따라 우현기 SYSTEM OIL 전부를 폐기하고 신환하였다.이건으로 운항에 지장은 없었으나 크랭크 메탈 2개와 윤활유 3,000리터(15드럼)의 손실을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단본건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되므로 그 원인을 규명한바 연료분사 밸브의 노즐팁의 부분적인 재질불량 또는 공작상 결함으로 인하여 발생한 것으로 판단한다.기선 한일1호가 울릉도 정박중 주기분사 밸브, 정비차 노즐팁의 예비품중 1개를 우현기의 제 11번 기통에 삽입하고 포항항으로 향하여 항진중 동 노즐팁 내부 구조의 냉각유 계통과 연료유 계통에서 미세한 균열이 생겨 점차 연료 분사압력에 의하여 그 파열개소가 확대되어 다량의 연료유가 주기 순환 윤활유에 혼합되어 그 점도를 떨어 뜨리고 각 기관 마찰부의 유막효과를 저하시켜 가장유막 간격이 적게 조정된 우현기 제2번과 제16번기통의 크랭크 메탈을 소손케한 것으로 이는 대체로 노즐의 노쇄현상은 노즐팁 구멍이 분사압력에 의하여 그 지름 이 확대되거나 니들밸브의 장기왕복 작동으로 습동면에 과대한 간격이 생겨 사용불능이 되는 것이 상례인바 위에 적은 우현기 제 11번기통에 사용했던 노즐팁은 구입하여 사용기간이 짧고 통상적인 노쇄현상을 찾을수 없는 점과 노즐팁 내부구조에서 냉각유와 연료유의 계통이 서로 관통되어 있다는 사실로 미루어 그 재질상 또는 공작상에 결함이 있었다고 인정할 수 밖에 없다.한편 수심인 기관장 A의 소행을 살피면 주기 윤활유의 압력이 2㎏/㎠로 하강 하였을 때 항로상에 별문제가 없으면 그 기관을 정지함이 바람직한 것이나 본선이 운행기간을 지켜야 하는 여객선인고로 그 당시 일단 감속조치한 것은 부득이한 처사로 인정되고 노즐팁내부에서 파열하는 현상은 극히 보기 힘든 사고로 노즐 조립전 분사시험에 의하여 미세한 균열개소나 재질 불량상태를 발견할 수는 없는 것이므로 동인의 소행이 본건 발생의 원인이 되었다고 볼 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상은 주기분사밸브와 재질 또는 공작상 결함으로 인하여 발생한 것이다.