기선 한일1호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618397"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한일1호 선 적 항포항시 선박소유자J 고속주식회사 총 톤 수808톤 06</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618399"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력M.A.N, V형 16기통 1,200 R.P.M 4사이클 과급기부 3,900마력 2기 수 심 인A 직 명기 관 장 해기면장을종 기관장 선원수첩속초 사고일시1982년 5월 30일 06시 50분 사고장소북위 37도 23분 00초, 동경 130도 48분 30초 손 해가스터빈로터브레이드 파손 원 인가스관 소손침입</span> 기선 한일1호는 1977년 5월 일본국 K조선소에서 건조된 항행구역이 국내항해에 한하는 총톤수 808톤 06, 주기관으로 만(M.A.N)디이젤기관 V형 12기통 1,200회전 4사이클, 과급기부 3,900마력 2기를 거치한 약 20노트의 선속을 가진 강조여객선으로 인수후 포항항과 울릉도 도동항간을 왕복하며 여객과 화물수송에 종사하여 오던중 인수후 3년만인 1980년 10월 우현기의 선수쪽 과급기 가스터빈입구로 통하는 외경 220미리미터인 가스신축관의 내통(경 200미리미터 두께 3미리미터)이 터빈에 부착한 후렌지와의 접합부분에서 용접개소의 파손으로 가스의 누출현상이 발생하여 당시 선용품 구내조달이라는 방침과 제작회사인 독일에서 예비품을 구독하기가 매우 힘들어 서울시 소재의 M상공사에서 재질미상인 동일한 형태의 신축관 내관 여러개를 구입하여 가스누출때마다 교환하면서 빈번히 이부분에 고장이 발생하는 가운데 기관을 운전하여 왔으며 1981년 9월 23일 수심인 A가 본선 기관장으로 승선하여 기관을 취급하는 동안에도 신축내관과 후렌지와의 용접부분이 용해되어 수시로 예비품으로 교환하는 형편이었고 더욱이 본선은 시간을 지켜야 할 여객선으로서 선속을 제대로 유지하기 위하여 선체저항이 심하여 졌을때에도 정속회전을 유지하여야만 하므로 규정 한계 배기온도가 섭씨 430도인데도 450도까지 올려 운전하여 가스터빈 입구온도 역시 한계가 600도이나 700도 까지 올라가는 상태에서 기관회전 950회전으로 유지하면서 운항하여 오던중 1982년 5월 30일 06시 30분경 울릉도 도동항에서 여객 434명과 화물 5톤을 싣고 동항을 출발, 동일 06시 45분경 항구를 벗어나면서 각 부서 준비해제와 동시 진침로 219도로 정침하고 기관회전을 950회전으로 하여 각부 온도는 종전과 같은 상태로서 선속을 20노트로 올려 예정항로를 따라 포항항을 향하여 항진을 시작하였다.수심인 기관장 A는 부서해제가 되자 선장과 같이 식당으로 내려가 막 식사를 할려고 할무렵인 동일 06시 50분경 도동항 남서쪽 6해리 근처 북위 37도 23분 00초, 동경 130도 48분 30초 위치에서 운전중인 주기의 회전수가 떨어지는 소리가 들려오므로 바로 기관실로 내려가 보니 우현기의 회전이 400으로 낮추어져 있었으며 당직중인 1기사 B가 우현기의 회전이 600회전으로 떨어지므로 이상이 있는 것으로 보고 낮추었다고 보고 하므로 즉시 기관회전을 극미속으로 낮추고 청진봉으로 조사하여 본바 우현기 선수쪽 과급기의 터빈에서 금속성 마찰음이 크게 나면서 진동이 일고 있으므로 동일 07시 00분에 우현기를 정지 시켰다.당시 기상은 맑은 날시에 북동풍이 초속 7내지 8미터 불고 파고는 1미터내외였으며 기관실내 온도는 섭씨 23도, 외기온도는 섭씨 14도였다.수심인 A는 좌현기 1대만으로 속항하면서 고장 터빈을 분해하여 평소에 고장이 자주 일어나던 가스터빈 입구의 신축관 내통이 후렌지와의 용접부에서 용해되어 내통이 탈락하여 폭발가스의 압력으로 터빈 노즐쪽으로 밀려들어가 내통일단이 노즐구멍에 꽂혀 회전중인 터빈 브레이드와 접촉하여 브레이드 11매중 1매는 절단되고 6매는 그 끝단이 약간씩 만곡된 상태를 확인하고 2개의 베어링을 예비품으로 교체하고 불순물 제거후 신축관과 터빈조립을 완료하여 동일 13시 45분 기관시동하여 우현기 저속운전으로 동일 14시 15분경 포항에 도착한후 전승객에게 고속료를 환불하고 운항을 중지한채 부산시 소재 N에 터빈로우터와 브레이드 및 가스신축관을 발주하여 동년 6월 4일 수리복구 한 후 취항하여 현재까지 이상없이 운항중에 있으며 본건으로 인하여 인명에 피해는 없었으나 수리비 약 200만원의 손실을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단본건 기관손상은, 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 1980년 10월 주기의 배기집합관과 가스터빈을 연결한 신축관 기밀(氣密)유지용 내통이 그 후렌지 용접부에서 용접 불량 혹은 내통의 부분적 재질 결함으로 인수 3년만에 배기누설 현상이 발생하여 그 부품의 재사용이 불가능하게 되자 원칙은 기관 제작회사의 제품을 구득하여 복구하여야만 하나 사정이 허락치 않아 재질이 분명치 않은 같은 구조의 물품을 시중에서 다량구매하여 교환 사용하였으나 그 재질이 기관배기 가스가 발생하는 열에 이기지 못하여 신축관 내통이 쉽게 용해되어 용접부에서 배기누설 현상이 빈번히 일어나 계속 같은 물건으로 교환하면서 운항에 임하여 오던중 1982년 5월 30일 06시 50분경 기관전속 운전중 위내통이 섭씨 700도 내외의 열에 의하여 변형되어 폭발가스에 밀려 터빈에 침입하여 로우터 브레이드를 파괴한 것인바 본선 기관에는 4대의 가스터빈을 보유하고 있으나 타 3개의 터빈에서는 인수이래 전술한 사실에서와 같은 사고현상은 전혀 없었으며 같은 배기온도에서 유독 우현기 선수쪽 신축관에서만 사고가 빈번한 점, 신축관 내통과 용접한 후렌지의 구멍크기와 내통경이 동일하여 용접불량으로 내통이 후렌지로부터 이탈하였다하더라도 터빈 노즐에 걸려 터빈 브레이드에는 접촉할수 없는 점 및 내통이 열에 이기지 못하여 변형되어 그 일부가 노즐구멍에 밀려들어간 사실로 미루어 볼 때 가스신축관의 재질이 본선 기관에 부응한 내열성이 없는 재질로 제작된 것이 분명하므로 이건은 가스관의 재질상 결함으로 인하여 발생한 것으로 인정되며 수심인 A는 본선 기관을 취급하는데 있어서 본선이 정기고속 여객선이라는 특수성 때문에 주기관의 연료유 계통에 이상이 있거나 선체저항이 증가하였을 때 선속 유지를 위하여 부득이 주기배기 온도를 규정치 보다 다소 높게 유지하는 때도 있을수 있다고 공정한다손 치더라도 승선이래 같은 장소에서 같은 형태의 사고가 빈번히 발생하였으면 당연히 사용하는 신축관의 재질에 결함이 있음을 인식하고 새로이 내열성이 인정되는 물품으로 대치하여야 할 것을 안이하게 있는 예비품 모두를 쓸때까지 쓰고 보자 하는식으로 기관을 취급하다가 급기야는 터빈의 파손에까지 이르게한 동인의 기관 취급상 과실도 본건 발생의 일인이 됨을 면치 못한다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상은 주기배기 가스관의 재질상 결함으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.