기선 한운 501호, 제3충진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611919"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한운 501호제3충진호 선 적 항인천직할시인천직할시 선박소유자J운수주식회사D 총 톤 수314톤4130톤17 기관종류, 마력디이젤기관 400마력디이젤기관 75마력 수 심 인ABC 직 명1등항해사선 장선 장 해기면장6급항해사(병종항해사)4급항해사(을종1등항해사)소형선박조종사 선원수첩 BS714-54474없음 사고일시1985년 9월 4일 00시30분 사고장소북위 34도16분30초, 동경 125도51분48초 손 해제3충진호 침몰 원 인조선 미숙</span> 기선 한운 501호는 J해운주식회사 소유, 총톤수 314톤41, 디이젤기관 400마력을 거치하고 연해구역을 취항하는 강조 화물선으로 맥주맥400톤을 적재하고 연해구역을 취항하는 강조 화물선으로 맥주맥 400톤을 적재하고 1985년 9월 3일 14시35분 제주도 화순항을 출항 인천항을 향하였다.동일 15시00분경부터 수심인 1항사 A가 항해당직에 임하였고 동일 16시00분에 수심인 선장 B가 항해당직을 인수 항로를 따라 8.5노트의 속력으로 속항중 같은날23시45분경 레이다 및 육안으로 병풍도를 시인하고 좌현 1.7마일 거리로 통과, 나침로 330도로 변침하면서 맹골수도를 통과코자 항진하였다.수심인 B는 당일 24시00분 자침로 315도로 변침하고 수심인 A에게 항해당직을 인계하고 하교 휴식하였다.수심인 1항사 A는 항해당직 인수와 동시에 작동중이던 레이로 침로 전방 좌우현6-8마일 거리 즉 맹골수도 북쪽에 20여척의 어선군이 산재되어 있음을 확인했으나 침로와 속력을 그대로 유지하고 순조류 5-6노트를 받으며 선속 13노트로 속항했다.다음날인 4일 00시15분 서가차도를 우현 1.2마일로 정횡 통과할때 예정대로 나침로315도에서 350도로 변침한바 이때 선수 약간 좌현 전방 2마일 거리에 제3충진호로 확인된 어선 1척과 그 후방 좌우현에 수척의 어선이 산재되어 있음을 레이다로 확인한데 이어 육안으로 백등도 확인했으나 항해중인 어선으로 오인, 제3충진호의 동정을 정확히 파악하지 못한채 그대로 항진중 당일 00시20분까지 제3충진호의 방위의 변화가 없어 나침로 360도로 변침했으나 역시 변화가 없어 수차 발광신호를 했으나 응답이 없었고 제3충진호와의 거리가 100미터 박근되었을 때 충돌의 위험을 느껴 타수 이상철에게 우현 전타를 명하여 우회두 되는 순간 같은날인 4일 00시30분 북위 34도16분30초, 동경 125도51분48초의 서거차도 서북방 2.5마일의 위치에서 한운 501호 선수 방향이 나침로 040도로 향했을때 한운 501호 좌현 선미가 제3충진호의 선수에 교각 약 40도의 각도로 충돌하였고,충돌후는 그대로 스치고 지나가므로 양선은 떨어졌다.이때 수심인 A는 충돌과 동시에 기관을 정지시켰고 이와 거의 동시에 취침중이던 수심인 선장 B가 충돌의 충격으로 깨어나 즉시 선교에 와서 조선지휘에 임한바제3충진호는 약 600미터 가량 떨어져 있었고 모든 선등을 밝히고 있어 바로 접근하려 시도했으나 제3충진호는 투묘 및 투망중이었으므로 쉽게 접근할 수 없어 상당시간 지체한후 이날 01시28분경 겨우 접선하여 침몰직전에 있는 제3충진호 선원 6명을 구조하고 위험을 느껴 이선하였고 이날 잠시후 제3충진호가 침몰한 것을 확인하고 이날 02시30분경어업지도선 한라산호가 현장에 도착했고 이날 05시17분 현장을 떠나 인천으로 속항하였다.이 충돌사고로기선 한운 501호는 좌현 선미부 선교 아래 헨드 레일 3미터와 지주 2개가 완전 파손되었다.한편 기선 제3충진호는 인천직할시 선적의 총톤수 30톤 17, 디이젤기관 75마력을 거치한 선령 15년의 목조 안강망 어선으로 선원 8명이 승선하고 강화군 내가면 외포리를 1985년 8월 23일 출항, 약 2일후인 8월 25일 맹골수도에 도착하여 동월 30일까지 새우잡이 안강망 조업을 하다가 기상악화로 철망, 신안군 비금면 수대리 송치항으로 대피하였다가 동년 9월 3일 기상이 회복되자 선원 8명중 2명을 하선시키고 6명이 승선한채 송치항을 출항, 같은날 18시00분경 맹골수도의 서거차도 서북방 약 2.5마일 북위 34도16분30초, 동경 125도51분48초의 위치에 도착 투묘, 정박등과 어망투광등을점등하고 투망했다가 이날 21시30분 일차 양망하고 23시30분 동일 장소에서 다시 투망해놓고 선장을 제외한 전 선원은 선실에 있었고 수심인 선장 C는 갑판상에 있었으나상대선이 접근하여 오는 것을 전혀 인식하지 못하고 있다가 전기와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 기선 제3충진호는 선수부가 대파되어 선수 어창으로부터 선미부에 이르는 4개의 어창에 차례로 침수되어 배수를 시도해 보았으나 침수량을 감당치 못했고 익일인 4일 01시30분 침수로 전복되었다가 10분후인 03시10분 투묘 현장에서 완전히 침몰되고 말았다.이날의 현지 기상은 초속 6-7미터의 남풍에 파고 2미터 정도였고 엷은 안개가 있었으나 시정은 양호한 편이고 약 5-6노트의 강한 북서조류가 있었다.

2. 원 인가. 해난의 원인이건 충돌은 해난심판법 제4조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명한바수심인 한운 501호 1항사 A는 강한 조류로 위험이 따르는 맹골수도를 통과중 맹골수도 북방 해상에서 20여척의 어선과 함께 투묘 조업중인 제3충진호를 레이다로서 6마일 정도의 여유있는 거리에서 확인했고 2마일 정도의 근접거리에 육안으로 시인했으나5-6노트의 강한 조류의 영향을 고려 충분히 여유있는 시간과 거리를 두고 피항조치를 하지 않고 비록 침로 전방 좌우현에 수척의 어선이 있었으나 한운 501호가 통과하는데는 지장이 있을 정도가 아니었는데도 박근거리까지 접근 방위변화가 없고 충돌의 위험을 느껴서야 비로소 극우전타를 하므로 강한 북북서의 순조류의 영향으로 타효가 감소되어 선체 선회가 늦은데다 선체가 조류에 밀려 충돌케 하였다.수심인 선장 B는 충돌 약 30분전인 24시00분 조류가 강한 맹골수도를 진입하면서 수심인 A에게 항해당직을 인계하고 휴식하므로서 협수로 통과시 선장의 직접지휘의무를 태만히 하였고 항해당직을 인계전 레이다로서 침로 전방에 조업 어선, 통항선 기타 항해 장애물이 있나 확인하고 인계해야 하나 이를 소홀히 했고 항해당직자에게 장애물이 있으면 즉시 선장에게 보고하도록 지시하여 선장이 승교하여 직접 지휘할 수 있도록 항해감독을 철저히 했어야 하나 이를 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실이 있다.수심인 제3충진호 선장 C의 소행에 대하여는 선박의 통항이 빈번한 맹골수도 북쪽 해상에서 20여척의 어선과 같이 투망조업을 하였으나 통항선이 식별할 수 있도록 등화표시를 하였고 동 조업지가 행정당국에서 고시한 항로가 아니며 넓은 해역이므로 동인의 어로행위를 잘못으로 볼 수 없다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제2호를 적용, 동인의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 강한 조류의 영향을 고려하지 않고 조선한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 B의 직접 지휘의무 태만과 항해감독을 소홀히 한 직무상 과실도 일 인이 되었다.A의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.B를 견책한다.