기선 한운501호는 총톤수 314톤 41, 디이젤기관 400마력을 거치하고 연해구역을 항행하는 화물선으로서 1982년 3월 25일 12시 30분부터 경북 강구항에서 굴재 적화작업을 하던중 파랑의 진입으로 선저부가 해저에 저촉됨을 인지하고 적화를 중단하고 선저부를 조사한바 용골과 늑골이 부분균열 이간되었음을 확인한 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1982년 4월 22일주임조사관Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619351"></img><span style="display:none;">선종선명기선 한운501호선 적 항인천시선박소유자J운수(주)총 톤 수314톤 41톤기관종류, 마력디이젤기관 400마력선교의 위치미 상선 회 권미 상수 심 인A직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619353"></img><span style="display:none;">해기면장을종1등항해사 선원수첩부산사고일시1982년 3월 15일 12시 30분사고장소강구항 북위 36도 21분 18초, 동경 129도 23분 30초</span> 기선 한운501호는 총톤수 314톤 41, 디이젤기관 400마력, 항행구역 연해구역의 화물선으로서 수심인 A가 선장으로 집무중, 1982년 3월 24일 20시 40분 부산에서 공선 흘수선수 0미터 24센티미터, 선미 1미터 90센티미터로 출항하여 동년 3월 25일 12시 00분에 경북 강구항에 입항하여 골재 적재장소인 부두에 동일 12시 20분에 우현 접안하여 곧바로 콘베어를 이용 자갈을 적재하기 시작하였다.입항할 때도 파도가 좀 센편이었으나 무사히 입항했고 접안한 장소(북위 36도 21분 18초, 동경 129도 23분 30초)는 준설한 곳으로서 수심인 선미쪽은 3미터 60센티미터, 선수쪽은 2미터 70센티미터로서 지질은 모래였다.자갈을 콘베어로 약 1트럭분 정도 실었을 때 즉 동일 12시 30분경부터 외해에서 항내로 파도가 해일처럼 밀려들어와서 선체가 파도를 따라 높이 들렀다가 내려가는 순간 선수 선저부가 밑의 돌과 부딪히는 쾅하는 소리가 났으며 수심인 선장 A는 즉시 비상벨을 누르며 선원들을 동원, 부서배치하여 임시조치로서 수심이 약간 깊은 선미쪽으로 이동시켰으나 그 사이에 다섯차례 정도 선저를 찍게 되었다.수심인 선장 A는 선원들을 시켜 확인한바 중선선내용골 정판에 용접한 늑골과 용접하지 않은 다른 늑골을 합쳐서 약 30개 정도가 균열이 가있었고, K판, 좌우의 A판 및 B판이 내측으로 굴곡된 것이 확인되어 더이상 적재가 불가능하다고 판단하고 적재된 골재를 재양륙하고 그날은 일기 관계로 출항치 못하고, 동년 3월 26일 06시 00분 출항하여 동일 13시 00분 울산 방어진에 입항하여 기선 한운 501호를 건조한 K 조선소에 동년 3월 27일 10시 00분에 상가수리한후 동년 4월 6일 17시 30분에 하가 하였던 사건임.
2, 원 인가. 원인판단이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건데,수심인 선장 A는 강구항에 입항당시 동북풍 5-8미터로써 약간 Swell이 있었으나 적화작업에는 별지장이 없을 것으로 판단했으나 접안후 불과 약 30분후에 선저가 저촉한 것은 기상 판단의 잘못으로 이건이 발생한 것으로 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정을 적용, 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 승양은 수심인 선장 A의 기상판단 잘못으로 인한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이다.A를 견책한다.