기선 한우호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644909"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한우호 선 적 항인천시 선박소유자J해운 주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644911"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수14,822.08 기관종류, 마력디젤기관 10,000마력 선교의 위치 선 회 권 수 심 인AB 직 명선 장3항사 해기면장갑선장 갑2항 선원수첩인천 부산 사고일시1980년 9월 7일 00시 03분경 사고장소북위 37도 08분 48초, 동경 126도 20분 54초(부도 서남단)</span> 기선 한우호는 인천시에 선적을 두고 원양구역에 취항하는 총톤수 14,822톤 08의 강조화물선으로서 부산항 제2부두에서 잡화 12,674.9톤(K/T)을 적재하고 흘수선수 7.21미터, 선미 7.23미터로 1980년 9월 5일 20시 20분 동항을 출항 수심인 선장 A의 조선지휘하에 목적지 인천항을 향하여 전속 13-14노트의 속력으로 항해중 동월 6일 22시 50분경 인천항 부근 동수도 항로에 진입을 앞두고 승교한 수심인 A는 당직항해사인 수심인 B에게 안도에서부터 장안서에 이르는 항진침로와 장안서 통과후의 침로를 지시하고 장안서 통과 전에 선장에게 연락하도록 구두 지시하고 해도에 “Call me up 5' ahead of Budo”라고 기재한 다음 진로 전방을 관찰한 바 장애물이 없었으므로 선장실에 내려가 본사에 보고할 공문서를 작성하고 있었고 한편 선장의 지시에 따라 동일 23시 10분 안도를 진방위 141도 1.75마일 거리로 통과하여 진침로 047도로 정침하고 당시 창조류를 선미 방향으로 받으면서 선속 15-16노트(대지속력)로 동수도 추천항로선 좌측으로 인하여 항진시 선교에는 수심인 B가 항해지휘를 하였고 당직타수 C가 자동조타로 집타하고 있었다.

동일 23시 45분 장안서를 우현정횡 0.7마일 거리로 통과한 지점이 부도 전방 5마일 거리로서 선장에게 보고하여야할 시각이었으나 수심인 B는 이미 협수로에 진입하고 있었음에도 키를 수동으로 전환할 것을 망각하고 선장이 지시한대로 보고임무를 이행하지도 않은 채 전시의 23시 45분 선위를 구하고 장안서를 통과하면서 부도를 정면으로 향하여 진침로 038도로 좌변침한 후 23시 50분경 부도전망 약 4마일 지점에 이르렀을 때 비로소 선장에게 전화로 보고하였다.

당시 선미방향으로부터의 유속은 3-4노트로 더욱 가속되어 선속은 약 17노트에 이르고 있었으며 수심인 A는 당직항해사로부터의 전화연락을 받고 즉시 승선하였으나 동인의 선교에 도착한 것은 동 52분으로서 부도전방 약 3마일 위치이며 승교하자마자 주위상황이 아직 파악되지 않은 상태에서 선수 전방에 출항하는 선박의 녹등이 보이므로(거리미상) 수심인 A는 통과거리가 염려되어 정침로 038(T)에서 039도(T)로 전침 조정하였던 바 선수 전방의 부도에 너무 접근되고 있음을 감지하고 방금 집타교대를 한 2타수에게 좌전타 10도를 명령하고(시간미상) 기적단음 2회를 취명한데 이어서 기적단음 5회의 경고신호를 발하였으나 선장이 승교하여 조선지휘를 시작한 이후에도 수심인 B(당직항해사)가 기관실과의 전화연락과 해도실에서 상번 당직항해사(2등항해사)와의 당직업무 인수인계에만 분망하여 선장에게 현황보고를 하지 않고 있어 조타기가 자동에서 수동으로 풀리지 않고 있는 것을 알지 못한 수심인 A는 당시 선미쪽으로부터의 강한 창조류로 인하여 타효 불량으로 좌회두가 않되는 것으로만 생각하고 다시 좌전타 20도를 명하였음에도 타수(2타수 유원열)의 동작이 애매하여 확인치 못하므로 하번 당직인 1타수(C)와 교대하라고 지시하여 1타수 C가 집타하자 (동일 24시 00분경) 비로소 수동으로 전환하고 즉시 좌전타 하였으나(승양 2-3분전) 강류시 부도부근에서 일어나는 이상조류의 현상으로 즉시 타효가 발생하지 않고 조종부자유 상태로 선체가 부도쪽으로 압류되어 동월 7일 00시 03분경 북위 37도 08분 48초, 동경 126도 20분 54초 지점인 부도 서남단에 승양되었다.당시 천후는 담천으로 남서풍이 풍력 2정도 불었고 해상파고는 2-3미터 정도였으며 조후는 창조 중기로서 북동류 약 3-4노트였다.수심인 A는 승양즉시 기관을 정지시키고 동시에 기관반속 후진을 하였고 이어서 동 4분에 전속후진 하여 이초를 시도하였으나 불가하므로 동 5분에 기관을 정지한 후 선원들을 동원하여 승양상태와 각 수조 및 연료유 탱크를 조사케 한 바 선수조와 제1번 2중 선저 탱크에 침수를 발견하고 배수작업을 하는 한편 V.H.F로 인천항에 예선 1척을 요청하고 동일 04시 40분 만조기를 기하여 기관을 사용 자력이초를 재시도 하였으나 역시 불가하므로 동일 05시 26분에 현지에 도착한 예선 “오버 캐슬(over castle)의 예인과 겸하여 자체 기관사용으로 동일 05시 44분 이초되어 동일 08시 10분 자력으로 인천항에 입항되었다.본 승양으로 인하여 동선 선저 외판이 선수재 하부에서부터 선미쪽으로 길이 약 7미터의 높이 약 3미터 정도로 굴곡 또는 파공되었고 화물손상이나 해상오염은 없었음.2. 원 인가.

원인판단본건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 A가 당직항해사의 전화보고를 받고 승교하였을 때는 이미 부도 전방 약 3마일 거리에까지 접근된 위치였고 선수 전방에는 출항 남하하는 선박의 등화가 시인된 상황에서 진로가 압박되었으면 보다 여유있는 조종으로 안전통항을 위하여 우선 항진속력을 적절히 조치하였어야 하고 당시 협수로에 진입하고 있으므로 조타기 상태(자, 수동여부)를 확인하여 즉시 수동으로 전환토록 한 다음 적의 조종으로 부두쪽에 압류 근접되지 않도록 하여야 함에도 약 17노트의 고속으로 일각일각 부도를 향하여 박근되어 가고 있는 상황에서 적도의 속력으로 감속함이 없이 조타장치의 수동여부를 확인하지 않은 채 거듭 좌전타 회피만을 시도하다가 마침내 강력한 이상조류에 휘말려 피항시기를 놓친 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

한편 수심인 B는 야간 협수로의 진입중임으로 선장이 지시한 대로 부도 5마일 전방에서 선장에게 보고하여 선장으로 하여금 시간적 여유를 갖고 주위상황을 파악할 수 있도록 하여야 함에도 이를 소홀하고 보도전방 약 4마일(4-5분 지연) 거리에 이르러 보고하였고 협수로에 진입 중에는 당연히 자동조타에서 수동으로 전환하여야 할 것이나 자동조타 그대로 협수로를 진행하면서 선장이 승교하여 조종지휘를 하기 시작한 다음에도 조타장치에 관한 것은 물론 아무런 현황보고도 하지 않은 채 당직 인계인수에만 분망함으로서 선장으로 하여금 긴박되어 가는 상황에 대처하여 유효 적절하게 조종을 할 수 있도록 당직항해사로서의 책임과 보좌를 충실히 이행하지 않은 동인의 선원 상무 태만도 그 일인이 된다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 갑종선장 업무를 2월 정지한다. 수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호 적용 동인을 견책한다.본 심판원은 수심인 A에 대하여 소환된 바 있으나 정당한 사유없이 출정치 아니하였음으로 해난심판법 제45조 단서규정에 따라 동이에 대하여 궐석 재결한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 B의 선원 상무 태만도 그 일인이 된다.A의 갑종선장 업무를 2월 정지한다.B를 견책한다.