1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645475"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한용호 선 적 항인천직할시 선박소유자 K해운 주식회사 총 톤 수 3,924톤 30 기관종류, 마력디이젤기관 3,500마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장1급항해사(갑종선장) 선원수첩부산 사고일시1984년 9월 1일 15시 34분 사고장소북위 00도 48분 42초, 동경 104도 36분 00초 손 해선저외판 4개소 내측굴곡 및 프로펠러 날개 끝단 굴곡 원 인항로유지 소홀</span> 기선 한용호는 1969년 9월 일본국 N 조선소에서 진수된 총톤수 3,924톤 30, 디이젤기관 3,500마력을 거치하고 항해구역 근해구역의 강조 화물선으로서 선장 A 이하 선원 24명이 승선하여 1984년 8월 27일 인도네시아의 상쿠리랑(Sangkurirang)항에서 원목을 화물창에 800본 갑판상에 400본, 총계 1,200본(6,149㎥)을 선적후 사마킨다 (Samakin-da)항에서 출항 수속을 마치고 선수흘수 6미터 60센티미터로 하여 같은해 8월 28일 16시 15분 동항을 출항하여 인도네시아의 기장(Kijang)항으로 향하였다.이후 예정항로를 따라 항행중 기장항을 약 20마일 앞두고 같은해 9월 1일 14시 45분 연료유 교환, 같은날 15시 10분 총원 입항부서 배치, 같은날 15시 15분 S/B engine을 하고 본 항구에 10여차례의 입출항 경험을 가진 수심인 선장 A의 조선 지휘하에 기장항으로 진입중, 같은날 15시 30분경 탄종 티리(Tanjong tili)를 좌현 정횡으로 통과하면서 약 2노트의 서조류의 영향으로 압류되는 것을 감안하지 않은채 진침로 038도 선속은 약 10노트 전속전진으로 속항중 항로유지를 소홀히 한채 제7번 부표를 본선의 우현측으로 통과한후 같은날 15시 34분 약 5.6미터의 천소지역 끝단인 북위 00도 48분 42초, 동경 104도 36분 00초에서 선체가 약 4-5도 우경사되면서 선저 접촉을 느낄 정도의 충격을 받았으며 회전수(R.P.M)는 187에서 165로 약 30초-1분간 저하 되었다가 정상으로 되었다.사고당시 기상은 맑은 편이고 초속 6미터의 건들바람(moderate breeze)과 해상상태는 약간의 백파가 있는 잔잔한 날씨였다.
사고후 선장은 조타수로 하여금 선저 각 탱크를 그리고 2기사로 하여금 선저 유류 저장탱크를 측심 조사하게 하면서 약 3마일을 속항하여 같은날 15시 40분 기관을 반속으로 하여 같은날 16시 15분 투묘 예정지인 북위 00도 52분 30초, 동경 104도 37분 12초 묘박지에 좌현묘를 투하하여 5절로 신출하였으며, 계속하여 침수여부를 재확인하였으나 침수되는 곳은 발견하지 못한채 운항에 임하고 있다가 약 3개월 지난후 1984년 12월 4일 부산직할시 소재 J조선소에 상가하여 M선급협회의 선체검사 결과 용골 우측 선저외판 4개소 내측 굴곡과 프로펠러 날개 끝단 굴곡등의 손상을 발견하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌(선저 접촉)사건은 해난심판법 제2조제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 규명하건대,동 항로를 10여차례 운항한 경험이 있는데도 불구하고 조선을 지휘할때 약 2노트 서조류의 영향으로 압류되는 것을 감안하지 않은채 진침로 038도 약 10노트 전속전진으로 속항중 항로유지를 소홀히 한채 제7번 부표를 본선의 우현측으로 통과한후 약 5.6미터의 천소지역 끝단에 약 4-5도 우경사되면서 선저를 접촉케 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 동인의 1급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
