1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645415"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한용호 선 적 항인천직할시 선박소유자 J해운 주식회사 총 톤 수3,924톤 30 기관종류, 마력디이젤기관 3,500마력 수 심 인AB 직 명선 장 1등항해사 해기면장1급항해사(갑종선장) 3급항해사(을종선장) 선원수첩부산 부산 사고일시1984년 10월 28일 23시 50분경 사고장소인도네시아 폰티아낙(PONTIANAK)항 외항북위 00도 05분 36초, 동경 109도 04분 30초 손 해제1번 화물창 우현외판 2개소 및 제2번 화물창 좌현외판1개소 내측굴곡 손상 원 인돌풍에 대한 제반조치 소홀</span> 기선 한용호는 1969년 9월 일본국 K조선소에서 진수된 총톤수 3,924톤 30, 디젤기관 3,500마력을 거치하고 항행구역 근해구역의 강조화물선으로서 선장 A 이하 선원 25명이 승선하여 공선으로 1984년 10월 17일 13시 45분 인도네시아 폰티아낙(PONTAN AK)내항에 입항하여 2개의 갑판하 화물창에 원목 800본(약 3,700큐빅미터)을 제한흘수 4.80미터까지 선적한 후 원목을 추가로 선적코자 같은 달 27일 09시 40분 내항에서 외항의 원목 작업묘지인 노출된 해상 북위 00도 05분 36초, 동경 109도 04분 30초에 같은 날 11시 35분에 우현묘 5절을 신출 묘박한 상태에서 본선 좌우현측에 평바지(폭 10미터 × 길이 30미터)에 원목(길이 약 14내지 15미터)을 바지의 가로방향으로 높이 약 4미터로 원목의 끝단이 바지의 양현측으로부터 2내지 3미터 정도로 불규칙한 상태로 된 원목이 실려진 것을 발견하고 수심인 선장 A는 수심인 1항사 B에게 원목의 돌출부가 닿는 본선 제1번 화물창 우현 외판과 제2번 화물창 좌현 외판에 각각 타이어 휀다(FEN DER)와 방현재를 설치할 것과 돌변하기 쉬운 기상상태를 잘 관측하여 해상 상태가 악화될 때 하역작업을 즉시 중단하고 방현재를 보강 설치하거나 TUG BOAT를 이용하여 바지를 이선 시킬 것을 지시하였다.같은 날 22시 00분부터 기상상태가 양호하여 현지 하역 인부들은 본선 하역장치(DERRICK4개)를 이용 원목 선적작업을 계속하고 있을 때는 서쪽을 향하고 있던 선수방위가 같은 달 28일 14시 30분부터 갑자기 풍력이 초속 10미터의 북풍으로 강하게 바뀌면서 한용호는 우회두되기 시작했고 파고가 약 1미터 정도였으나 선수가 풍향에 따라 북쪽으로 향한 상태에서 작업을 계속하여 2개 갑판하 화물창에 911본의 원목 선적을 끝내고 한용호 갑판상에는 약 1미터 정도의 높이로 원목이 선적되었고 바지 위에는 약 2미터 높이의 원목이 남아 있었을 때인 같은 날 23시 50분경 북풍이 초속 12미터로 더욱 강해지고, 파고 3미터, 약 2노트의 북서류가 흐르고 있어 수심인 1항사 B는 작업은 계속 할 수 있을 정도의 순간적인 돌풍으로 판단하고 선장 A에게 보고를 하지 않았으며 이와 더불어 방현재 보강 조치와 TUG BOAT를 이용하여 바지를 이선(離船)시키지 않은 채 경계심 없이 작업을 계속시키고 있던 중 선수는 풍향쪽으로 좌회두되고 잠시 바람이 멈추는 동안 선수가 조류 방향인 남동쪽으로 선회하고 있을 때 다시 북풍이 불자 좌우현에 계류된 바지가 동요되면서 선령 15년인 한용호의 좌우현 수면상 외판이 바지 위에 남아있던 원목의 돌출부와 충돌(접촉)되어 한용호 외판에 내측 굴곡 손상이 되어지므로 같은 날 24시 00분 하역작업을 중단시키고 본선 양측에 계류된 바지를 하역회사 TUG BOAT에 의하여 이선 시켰으며 그후 10월 29일 02시 00분부터 기상은 다시 회복되었다.
그러나 손상부분에 대한 야간검사가 불가하여 날이 밝은 후 같은 날 07시 00분부터 선체 손상부분을 조사한 결과 발견된 한용호와 수면상 좌우 외판 내측굴곡 손상부분은 아래와 같이 발견되었다.
가. 제1번 화물창 우현외판:(1) 길이 약 100센티미터 × 폭 100센티미터 × 깊이 20센티미터(2) 길이 약 80센티미터 × 폭 60센티미터 × 깊이 10센티미터나. 제2번 화물창 좌현외판:(1) 길이 100센티미터 × 폭 50센티미터 × 깊이 10센티미터 발견되었으며파공이나 균열된 곳은 없었으므로 하역 인부들이 도착한 후 같은 날 09시 40분부터 다시 정상적으로 원목 선적 작업을 계속하여 총계 원목 1,375본(약 6,000큐빅미터)을 선적하고 1984년 11월 1일 동항을 출항하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌(외판 접촉)사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건대,수심인 1항사 B는(1) 원목선적 작업중 초속 약12미터의 북풍이 불고, 파고 3미터와 약 2노트의 유속으로 북서류가 흐르고 있는 상태에서 방현재를 보강하거나 TUG BOAT를 이용하여 원목 적재 바지를 본선으로부터 이선시키지 않은 채 경계심 없이 순간적인 돌풍으로 오판하고 필요한 제반 조치를 적시에 취하지 않고 있다가 사고 후에 선적 작업을 중단시켰으며,(2) 기상변화에 따른 보고를 즉시 선장에게 하여야 했음에도 이를 하지 않아 접촉 사고를 조기에 예방할 수 있었던 시기를 상실케 한 수심인 1항사 B의 운항에 관한 직무상 과실 등이 이건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.수심인 선장 C의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 1항사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
