기선 한영호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624449"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한영호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수1,986톤 52 기관종류, 마력디젤기관 1,800마력 진수년월일1965년 1월 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증3급항해사 선원수첩 사고일시1987년 1월 13일 12시 40분 사고장소북위 35도 27분 24초, 동경 132도 45분 00초 손 해제2번 우현 바라스트 탱크의 선저 2개소 파열</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624451"></img><span style="display:none;"> 원 인기상악화, 운항과실</span> 기선 한영호는 근해구역 취항의 강조 화물선으로 수심인 선장 A를 포함 선원 18명이 승선하여 운항중, 1987년 1월 7일 16시 00분경 일본국 마이쓰루항에서 비료 3,041톤을 양육한 후 제1번 좌우현 바라스트 탱크에 각각 120톤씩, 제2번 좌우현 바라스트 탱크에 각각 80톤의 해수를 충수하고(총 400톤) 선수 0.5미터 선미 4.00미터의 흘수로 출항하여 울산으로 향하였다.수심인 A는 마이쓰루항을 빠져나와 같은 날 19시 10분경 고카미사키를 지난 후 나침로 270도로 정침하고 속항하던중, 같은 날 20시 00분 경부터 동계 계절풍의 영향으로 초속 약 15미터의 북서풍이 불면서 파고가 약 3미터 정도로 높게 일고 선체의 동요가 심하여 도저히 항해할 수 없다고 판단, 안전한 곳에서 피항하려고 침로를 바꾸어 와카사만내에 이네(伊根)항으로 향하였다.수심인 A는 같은 날 22시 30분 이네항에 도착하여 북위 35도 38분 30초 동경 135도 17분 30초 위치에서 우현묘 6절로 묘박 대피하다가 4일이 지난 같은 달 11일 14시 00분경 동항을 출항하였다.수심인 A를 이네항을 빠져나와 교가미사키를 항과 하면서 나침로 270도로 정침하고 일본 서해안을 따라 속항하던중, 같은 달 12일 05시 50분 라디오를 정취한 바, 08시 00분부터 동해남부 해상에 폭풍주의보가 발효되고 풍파가 높아 항해시 선체에 무리가 있었으므로 안전한 곳에 피항하였다가 항해할 목적으로 같은 달 12일 06시경 변침하여 일본국 주로구시마만으로 향하여 같은 날 10시 00분경 주로구시마만내 북위 35도 27분 30초, 동경 132도 43분 00초 위치에 우현묘쇄 8절로 투묘 대피에 들어갔다.같은 날 20시 00분 경부터 폭풍주의보가 경보로 바뀌면서 바람이 더욱 강해졌고, 다음날인 13일 12시 00분 경에서는 풍향이 남서에서 북서로 변하면서 초속 14-18미터, 순간 최대 풍속 20-25미터로 불어 만내에 파고 약 3-4미터의 파도가 밀려들어오고 있었다.수심인 A는 입구가 북서로 향하여 동해에 노출된 주로구시마만에서는 피박이 불가하다고 판단하여 좀더 안전한 다이샤항으로 이동을 결심하고 같은 날 12시 30분 기관을 사용하면서 양묘를 하던 중, 높은 파도와 너울에 주묘되어 같은 날 12시 40분경 북위 35도 27분 24초, 동경 132도 45분 00초 부근의 암초에 선저가 접촉되었으나 양묘를 계속하여 묘쇄를 완전히 감아 올린 후 같은 날 13시 10분경 주로구시마만을 빠져나와 같은 날 15시 30분 다이샤항에 묘박하였다.수심인 A는 묘박 후 각 선창을 검사하여 제2번 우현 바라스트 탱크에 이상이 있는 것을 발견하였고, 즉시 해수를 배출하여 정밀검사를 하여 본 바 길이 20센티미터×폭 5센티미터, 길이 30센티미터×폭 7센티미터, 2개소가 파열되어 있음을 발견, 고무와 철판을 이용 방수작업을 한후 자력으로 항해하여 무사히 울산항에 입항 같은 날 17일 울산 K조선소에 상가 수리를 완료하였다.당시 기상은 1987년 1월 12일 13시 00분 동해 남부해상에 폭풍주의보가 발표되었고, 같은 날 20시 00분부터 주의보가 경보로 바뀌어 같은 달 14일 05시에 해제되었으며, 동 주의보, 경보 발효중의 기상은 남서 내지 북서풍이 초속 14-25미터로 불고 파고는 5-7미터로 높게 일고 있었다.

2.원 인가. 원인판단이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되어 그 원인은 기상악화로 인하여 발생한 것이나, 수심인 A의 선박운용 미숙도 이건 발생의 일인이 되었다.당시 기상도를 살펴보면 중국 산동반도 부근에 발달된 1046미리바의 고기압이 위치하여 남동쪽으로 확장 이동 중에 있었고, 일본 열도 동편에 976미리바의 발달된 저기압이 위치하고 있어 한반도와 동해안 일대는 조밀한 기압골이 형성되어 동해남부해상 일대는 폭풍경보가 발효되었다.

그리고 초기에는 남서내지 북서풍이 초속 14-20미터로 불고 중기에는 북서내지 북풍이 20-25미터로 불어 해상은 5-7미터의 높은 파도가 일고 있었다.이러한 여건하에서 기선 한영호가 방파제도 없이 입구가 북서내지 북쪽 즉 동해상으로 노출된 일본국 주로구시마만에 투묘피박 중 초속 20-25미터의 북서풍과 파고 4-5미터의 파도를 견디지 못하고 피박지를 옮기려고 양묘 중 풍압과 파도에 견디지 못하고 주묘되어 이 좌초(선저접촉) 사건이 발생하였다.수심인 A는 본선이 공선상태임으로 풍압과 높은 파도에 조선이 곤란하다는 것과 피박지의 자연적인 조건이 북서 내지 서풍에 견디지 못할 것을 예측하여 조기에 피박지를 옮겨야 했고 또 부득이 파도와 풍압에 견디지 못하여 피박지를 옮기려고 양묘를 시작하였으면 피박지의 주위가 넓지 못하다는 것을 염두에 두고 좀더 과감하게 기관을 사용하여 묘쇄에 다소 무리가 가는 한이 있더라도 묘를 끌어가면서 만 입구로 나오면서 양묘를 하였어야 함에도 이에 소홀하여 묘쇄 4절이 올라온 후 묘쇄의 파주력이 약해질 때 주묘되어 좌초에 일으게한 동인의 선박운용술 미숙도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 좌초사건은 기상악화로 인하여 발생한 것이나, 수심인 A의 양묘시 선박운용 미숙도 그 일인이 된다.A를 견책한다.