기선 한양호, 기선 오바 씨이즈 뷔뷔안호 충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644163"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선한양기선 오바 씨이즈 뷔뷔안 선 적 항인천시미국 선박소유자J선박주식회사KCORPORATION(NEW YORK) 총 톤 수15,052톤 5320,879톤 18 기관종류, 마력디젤 10,500마력GENERAL ELECTRICSTEAM TURBINE 15000HP 수 심 인A B 지정해난관계인 C 해기면장갑종선장 도선사면장 직 명선 장 도선사 사고일시1971년 6월 14일 09시 35분 사고장소북위 37도 27분 05초, 동경126도 34분 45초 손 해선체 및 앵카 일부 파손 원 인직무상 과실</span> 기선 오바 씨이즈 뷔뷔안(OVER SEAS VIVIAN)호는 미국에 선적을 둔 J CORPORATION(NEW YORK) 소유의 총톤수 20,879톤 18의 강조 화물선으로서 소맥 36,023톤을 적재하고 흘수 선수 36 휘-트 10인치 선미 37 휘-트로 1971년 6월 14일 03시 00분경 인천항 검역묘지에 도착 대기중 동일 08시 30분에 승선한 수심인 B(도선사)의 향도로 인천항 B-2묘지에 전묘키 위하여 동일 08시 50분 양묘개시 동 09시 07분 기관 전진 미속에 이어 09시 08분에 기관 반속으로 약 180도를 회전하여 검역묘지를 출발 7-8노트 정도의 속도로 B-2묘지로 향하였다.

수심인 B는 당일 검역묘지를 출발하기에 앞서 배수량이 큰 본 선을 복집하고 협소한 수역에 투묘하여야 하므로 양묘중 선교에서 동선 선장 C(지정해난관계인)에게 “본 선의 기관 후진력이 어떠하냐”고 문의한즉 “그리 나쁘지 않다”(NOT SO BAD)고 대답하였을 뿐 조선상 필요한 앵카 윈드라쓰(ANCHOR WINDLASS)등 기기들의 상태에 대하여는 아무런 언급이 없었으므로 수심인 B는 모든 기기의 성능을 정상 상태로 간주하고 기관 반속으로 B-2 묘지를 향하여 진행중 동일 09시 21분에 기관전진 미속으로 감속하였고 계속하여 09시 22분에는 B-6묘지를 지나면서 극전진미속(DEAD SLOW SPEED)으로 감속하였으며 B-5묘지에 이르러 투묘예정지(B-2)를 약 1마일 거리에 접근하였을 때 수심인 B는 본 선 배수량의 크기로 보아 타력이 상당히 강할 것으로 생각하고 미리 전진 타력을 줄이기 위하여 기관정지를 명하고 타력으로 정침진행중 전진타력이 약화되자 정침이 않되고 좌회두 하므로 09시 28분에 기관을 극전진 미속하여 우전타한 즉 곧 타효가 발생되기 시작하므로 즉시(09시 28분 - 30분경) 기관을 정지시키고 타력으로 진침로 012도로 B-2묘지에 진입하다가 투묘에 정지점까지 200-300미터 거리를 앞두고 09시 30분 기관반속 후진에 이어 같은 시각에 기관전속 후진을 걸었고 당시 동선에서 볼 때 B-1묘지에 선수를 풍상 방향인 서쪽으로 향하고 정박중인 기선 한양호 까지의 거리는 600-700미터로 추정되었다.

수심인 B는 추진시의 후진 역류(ADVERS CURRENT)가 선교(선체의 후미부에 위치함) 밑을 지나 선체의 중앙부로 흘러가는 것을 확인한 다음 09시 31분에 투묘예정 지점에서 우현 앵카를 투묘하고 묘사가 3절이 방출되었을 때 체인홀드(CHAIN HOLD)를 명하였으나 당시 선수 갑판에서 투묘작업을 지휘하고 있던 동선 1항사가 체인의 장력이 강해서 홀드가 안된다고 하면서 계속 방출하였으며 5절에서 재차 체인 홀드를 명하였으나 윈드라쓰 브레이크 밴드(WINDLASS BRAKE BAND)가 슬리프(SLIP)되어 홀드가 되지 않고 계속 7절까지 방출되어 동선과 기선 한양호와의 거리가 약 100미터 정도까지 접근되었을 때에는 기선 오바씨이즈 뷔뷔안호의 전진타력은 거의 정지에 가까운 상태로 약화되었음에도 역시 윈드라쓰 브레이크가 제동이 듣지 않아 체인홀드가 되지 않으므로 기선 한양호와 충돌의 위험을 느낀 수심인 B는 재삼 체인 홀드를 하라고 외치고 비상조치로서 좌현 앵카투묘를 지시하였으나 동선 선장이 투묘준비가 되어 있지 않다고 하므로 투묘를 할 수 없었고 묘사는 제지되지 않은 채 계속 슬리프 하면서 방출되어 10절 까지나가서야 전진타력이 완전히 정지되어 비로서 홀드가 되었으나 때마침 전류(인천항 09시 30분 전류개시)로 인하여 B-1묘지에서 남쪽으로 스윙(SWING)을 하면서 기선 오바 씨이즈 뷔뷔안호의 선수 방향으로 접근하여오는 기선 한양호의 좌현 중앙부(제4번 창부근)와 오바 씨이즈 뷔뷔안호의 선수가 투묘지 진입침로 012도(T)에서 우측으로 회두하면서 서로 스쳐 지나가는 순간 선수방위 080도 (T)에서 동선 선수부(STEM 좌측 부근)가 동일 09시 35분, 북위37도 27분 05초, 동경 126도 34분 45초 지점에서 약 50도 각도로 접촉되었다.당시 천후는 쾌청하였고 풍력 계급 3정도의 서풍으로서 해상은 잔잔하였으며 조후는 창조에서 전류(轉流)중에 있었다.한편 기선 한양호는 인천시에 선적을 둔 J선박주식회사 소유의 총톤수 15,052톤 53의 강조 화물선으로서 미국 AMA.LA항에서 현미 23999.8톤을 적재하고 1971년 5월 6일 동항을 출항 동년 6월 8일 인천항에 입항하여 B-1묘지에 묘사 7절을 투묘 정박하고 양하작업을 하던 중 동월 14일 09시 30분부터 전류로 인하여 남쪽으로 스윙을 하기 시작 동일 09시 35분 약 40도 정도 스윙하여 선수방위 310도 (T)에 이르렀을 때 마침 B-2묘지에 입항 투묘중인 기선 오바 씨이즈 뷔뷔안호와 전시와 같이 접촉되었다.본 접촉으로 인하여 기선 한양호는 좌현 제4번창(FR. NO. 108)의 외판이 약 450㎜× 750㎜정도로 파공되었고 핸드레일(HAND RAIL)이 8미터 가량 굴곡되었으며 좌현 배수구(FR. NO. 104)가 파손 되었다.기선 오바 씨이즈 뷔뷔안호는 선수부 외판과 후레임 일부가 만곡내지 파손되었으며 좌현 주묘가 일부 파손 추락되었음.전시의 사실에서 기선 오바 씨이즈 뷔뷔안호가 당일 인천항 검역묘지를 출발후 B-2묘지에서 기선 한양호와 접촉시까지의 기관사용에 관한 사항은 동선 선장이 작성 제출한 기관운전 기록부 사본에 의한 것으로 거리 및 시간상으로 고찰할 때 동선의 후진력이 일반적으로 보아 타선에 비하여 현저하게 약하다는 것이 인정되는 바이며 동일 00시 30분부터 03시 00분 사이에 안도에서 인천항 검역묘지까지 기선 오바 씨이즈 뷔뷔안호를 향도하여 대체적으로 정조(渟潮)상태에서 투묘를 한바있는 증인 D(인천항 도선사)는 1971년 9월 3일 당원 심판정에서 증언한바에 의하면 전진타력 1-2노트에서 기관후진전속을 걷고 추진기의 후진역류가 선교를 지나 선체의 중앙부 가까히 흘러가는 것을 보고 투묘하여 5절에서 체인 홀드를 명하였으나 전진 타력이 거의 없었음에도 앵카 윈드라쓰 브레이크 밴드가 슬리프 되어 묘사 10절이 방출될 때까지 제동이 듣지 않았다는 사실과 예상외로 동선의 후진력이 약하였다고 증언한 점, 1971년 7월 2일 및 동월 18일 기선 오바씨이즈 뷔뷔안호를 부산항에서 입출항 향도한바 있는 부산항도 선사 E 및 F는 작성한 확인서(1971년 9월 13일)에서 도선전에 동선 선장이 인천항에서 접촉 사고가 있었다는 것과 본 선의 윈드라쓰 브레이크 밴드 및 후진력이 과히 좋지 않다는 사실을 전시 양인에게 사전통지 하였다는 점에서 동선의 후진력이 상식 이외로 약하였고 앵카 윈드라쓰 브레이크 밴드가 마모되서 밀착이 되지 않아 제어가 되지 않았다고 주장하는 수심인 B의 진술과 부합된다.본 건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 B는 기선 오바 씨이즈 뷔뷔안호를 인천항 검역묘지에서 B-2묘지로 전묘 향도함에 있어 출발에 앞서 지정해난관계인 C(선장)에게 본 선의 후진력이 어떠냐고 문의하였으나 실상 동선의 후진 성능이 불량한 상태였을 뿐 아니라 앵카 윈드 라쓰 브레이크에 이상이 있었음에도 다만 후진력이 그리 나쁘지 않다고 대답함으로서 잘못 통보하였으며 조선상 필요한 기기의 성능 및 작동에 이상이 있으면 당연히 도선사에게 사전 통지를 하였어야 하나 이를 소홀히 하고 앵카 윈드 라쓰 브레이크 상태에 관하여 아무런 제보를 하지 않은 지정해난관계인 C의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B는 동선의 후진력이나 앵카 윈드 라쓰등 기기의 성능에 있어 별 이상이 없는 것으로 잘못 간주하고 B-2묘지로 향하여 진행중 묘지 약 1마일 전방에서 기관정지하였고 투묘예정지점 200-300미터 거리에 진입하여 B-1묘지에 정박중인 기선 한양호를 600-700미터 전방에 보고 전진타력 2-3노트에서 기관전속 후진을 하였으므로 한양호의 전류에 의한 최대회전 반경(앵카 포이트를 중심으로 하여)을 353.5미터로 하여 당일 09시 30분 위치에서 약 40도 남쪽으로 스윙하였을 때 한양호 자체의 접근 거리는 약 242미터로서 접촉지점까지는 적어도 350-450미터 정도의 거리가 있었으므로 비교적 후진력이 약한 스팀터-빈선 이라 하여도 일반적인 견지에서 시기나 후진(전속)시기가 늦었다고 인정할 수 없으므로 이에 대한 동인의 소행이 본 건 발생의 원인이 되는 것은 아니나, 협소한 수역에서 조선에 임하는 도선사로서 본 선의 배수량과 조선상의 난도(難度)를 감안하여 본 선측 자체로서도 당연히 양현묘를 사용할 수 있도록 준비하여 만약의 경우에 대비하였어야 하나 사전에 이를 확인하지 않았던 것은 수심인 이영우의 불찰로서 본 선측의 과실과 더불어 본 건 발생의 일인이 되었다.수심인 A의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다.수심인 B의 소행에 대하여는 당시의 제반 정상을 감안하여 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 충돌(접촉)은 지정해난관계인 C의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B의 과실도 본 건 발생의 일인이 되었다.