1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605455"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한산 선 적 항부산시 선박소유자J유조선공사 총 톤 수765톤 70 기관종류, 마력디젤기관 750마력 수 심 인AB 해기면장을종선장내연을종기관장 직 명선 장기 관 장 사고일시1970년 9월 22일 14시 15분 사고장소인천항(B-7) 유공PIPE LINE BOUY STATION 손 해가.
기관실 내부 전소나. 좌,우현 선원 침실전소다. 선원 6명 사망 원 인유류가스 폭발로 인한 화재</span> 기선 한산호(총톤수 765톤 70 디젤기관 750마력, 선령 5년)은 선적을 부산시에 둔 근해구역을 취항하는 부산소재 J유조선공사 소유의 강조유조선으로 월 평균 5회를 울산항에서 군산, 아산, 인천을 유류수송차 왕래하던 중 1970년 9월 19일 11시 30분 울산항에서 휘발유 9,000 B/L(4000310G/L)을 선적하고(당시 흘수는 선수 3.90미터, 선미 4.20미터) 출항하여 동년 9월 22일 08시 45에 인천외항(37°-26′-37″, N126°-35′-28″E) 석유공사의 양유 송유관 부이(PIPE LINE STATION BOUY)에 도착하여 동 22일 12시 00분까지 양유준비와 BOUY에 계류를 마치고 송유 펌프(GEAR PUMP)의 원동기인 그레마린 기관(GRAYMARINE ENGINE) (1,200R.P.M.125 마력) 2대를 사용 12시 25분부터 양유작업을 하던 중(당시 유조 HATCH는 전부 개방) 약 1,500B/L정도 (시간당 640B/L 송유가능) 양육송유한 14시 10분경에 원동기에 과중한 부하(負荷)를 받아 기관이 자동정지되자 여기에 연결되어 있는 송유펌프(GEAR PUMP)가 정지되어 송유가 중단되자 대기하던 1기사 C(사망, 을2 기사면허)외 4명의 기관부 선원이 재가동키 위해 기관실에 뛰어 내려간 후 14시 15분에 “펑”하는 폭음과 함께 선체에 충격을 주면서 기관실이 연기로 덮이고 불꽃이 후갑판양측 선원실에 연소되어 내부가 전소하고 당직 중이던 기관부 선원 1명과 재가동을 위해 응급 조치 차 기관실에 내려간 선원 5명과 도합 6명의 선원이 심한 화상을 입었기에 때마침 옆을 지나가던 선박에 이송하여 M도립병원에 입원 가료하였으나 화상이 심해 각각 사망하였음.당시의 해상은 맑은 날씨에 평온하였고 조기는 창조 말기며 바람은 약간의 북풍이 불었음.그후 선내의 소화장치를 총동원하여 소화작업에 전력을 다하다 15시 30분에 경찰소방선과 16시 00분에 미군 소방선이 래도하여 협력 끝에 18시 00분 완전 진화되고 적재했던휘발유는 화재발생 15일후에 제15협진호에 이송하고 선박은 부산에서 수리하여 취항중에 있음.본 건 화재는 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하며 사건발생후인 9월 23일 10시 00분 경 화재발생 현장을 임검한 바 유류가스 축적에 의한 폭발로 발생한 화재임을 확인할 수 있었으나 당시 기관실에서 작업하던 선원 6명 전부가 심한 화상으로 사망하였기에 정확한 원인을 밝힐 수는 없으나 아래와 같은 상황을 고려 분석한다면 추정 판단할 수 있음.가.
유류가스(Oil Gas) 축적층(蓄積層) 촉발( 發)로 인한 폭발이라 단정할 수 있는 점으로서(1) 1970년 9월 26일 수심인 선장 A의 진술에 의하면 9월 22일 14시 15분에 “펑”하는 폭음과 함께 기관실에서 화재가 발생하였다고 진술한 점과(2) 현지 임검때 발견한 폭발에 의한 손상이 화재만으로 입은 피해와 다르다는 점이 며 피해장소를 본다면(가) 기관실에 깔려있는 좌현측(주기관을 중심으로) 중앙부 발판(Sole-Plate)이 만 곡(?曲)되어 있고(나) 주갑판(Main-deck)상좌, 우현 선원 침실내부에 걸쳐져 있는 폭약 0.5미터의 철책(鐵柵)발판의 좌현 선원실측에 약 0.3미터의 크기로 상부 천장을 향해 만 곡되어 있었고(SOLE-PLATE에서 높이 약 2미터)(다) 철책 발판아래 선수쪽 약 0.2미터 떨어진 곳에 있는 환기등(VENTILATOR) 의 나팔현끝이 찌그러져 있고(라) 그 좌현 외판기관실 내부에 부착되어 있던 배전선(配電線 鐵綱被覆線)이 5-6 줄 절단 파괴되고,(마) 기관실 선장(SKY-LIGHT)좌현측 상부층 외판이 외부로 만곡되어 있었음.상기한 바와 같은 손상은 화재만으로는 일어나지 않는 피해이며 폭발점은 기관실 좌현측 중앙부 환기통과 주기관의 기통계(CYLINDER-HEAD)의 중간점인 기관실 발판(SOLEPLATE)에서 약 1.5-1.6미터 높이라 볼 수 있고, 발판의 만곡은 폭발로 인한 폭풍발생으로 흡인(SPREAD)작용에 의한 부상(浮上)때 일어날 수 있고 폭발점의 추정을 뒷받침하게 하는 것으로서는(바) 좌현중앙부에 있는 높이 약 0.9미터의 작업대겸 일지대는 가설(假設)한 목재 책상임에도 전연 손상이 없고 단지 그 위에 놓여있는 탁상시계와 선풍기만 폭풍으로 날아가고,(사) 주기관 좌현측(주기관의 전면)에 취부되어 있는 윤활유 계통 파이프등 별 힘 없는 부속과 주기관에는 전연 손상이 없고,(아) 역시 좌현측 얕은 곳에 비치되어 있는 밧데리 상자나 공기 저장 탱크의 계기 의 유리등이 손상되지 않았다는 점등 좌현측 윗부분에 피해가 많았음.나.
기관실내에 통상 유류가스가 축적하기 쉬운 원인이 되는 것으로는(1) 빌지(BILGE)를 장기 배출하지 않았을 때(2) 증발이 빠른 유류를 실내에 보관하였을 때나 사용했을 경우(3) 외부에서 실내에 가스가 유입한 경우등이며다. 유류가스를 폭발하게 하는 유도매개체(誘導媒介 )가 생길 경우를 대략 간추려본다면(1) 금속간의 마찰로서 일어나는 불꽃(SPARK)(2) 전기 스윗치를 넣을 때(IN-PUT) 접촉불량으로 일어나는 불꽃(3) 벨브 핸들간(桿 VALVE HANDLE-BAR)의 굴곡(屈曲)부의 결합(JOINT)부분의 부적합한 자재 사용으로 벨브 개폐시 마찰로 일어나는 불꽃(4) 작업등(作業燈)의 사용부주의로 일어나는 불꽃(5) 승무원의 화기부주의(흡연, match사용)등을 생각할 수 있고, 본건 화재 발생의 원인을 위에 적은 (2),(3)을 고려하면서 밝혀진 관계자의 진술을 토대로 종합분석한다면 수심인 A와 B의 진술내용과 본 위원회 조사관의 조사내용을 보면 가스축적 원인으로서는 수심인 기관장 B가 조사관실에서 1970년 9월 24일 진술한 내용과 제4회 심판정(1971년 3월 19일 12시 20분)에서 진술한 바와 같이 1970년 7월 1일 부산지방해운국과 선급협회에서 실시한 제1회 제3차 중간 검사때 기관실의 선저(BOTTOM)을 깨끗하게 청소하고 도장(PAINTING)까지 하였다 하고 또한 1970년 9월 21일 인천항 입항전에 기관실의 빌지를 완전히 배출하였다는 진술과 기관실내에서는 휘발유의 보관이나 사용한 사실이 전혀 없다고 하는 것을 보아서는 실내에서 발생한 가스의 축적이라 볼 수 없고 선외에서 유입한 유류가스의 축적이라 본다면 펌프실에서 유입할 수도 있는 것이나 펌프실에는 따로 빌지웰(Bilge Well) 설치(깊이 약 0.5미터 둘레 약 0.3미터)되어 있고 주기관실이나 격벽(BALK-HEAD)으로 차단되어 상호 유통이 되지 않는다 하고 펌프실의 빌지는 기관실 빌지 펌프와는 상관없이 수동 펌프(HAND PUMP)로 갑판상에서 배출(선장 기관장 공히 진술)한다는 것이며 펌프실 아래 저판(BOTTOM)은 유조의 연장이라 주기관실과는 완전히 차단되어 있다고 하는 것을 보아서는 기관실의 가스 유입은 선외에서 유입한 것으로 볼 수 있고 가스 축적층에 화기가 있었다는 증거는 원래 가스폭발은 화기가 없을 경우에는 폭음과 폭풍만으로 그치고 화재에까지 확대하지 않으며 피해도 또한 폭풍에 의한 피해만으로 그치나 화재가 일어난 것을 봐서도 알 수 있고 그 화기의 출처는 상기한 3항을 감안할 때 1970년 9월 24일 조사관실에서의 진술과 9월 23일 14시 00경 조사관이 겨우 문답을 할 수 있었던 1조수 진장수(사망)와 도립병원에서의 임상심문에서 “우현측 보조기관을 재가동하기 위해 시동용 전동기의 스윗치를 누르는 순간에 폭발하였다.”고 말하고는 있으나 우현 보조기(GRAY-MARIN-ENGINE)는 기관실 우현 선수 쪽 구석에 위치하고 있고 시동용 스윗치는 기관자체에 붙어 있으며 시동 모터는 기관 뒷면인 우현 외판측에 있는 점으로 보아 폭발점과는 너무 거리가 멀고 근처에는 피해가 전혀 없고 또한 사후에 기관장이 보조기관을 점검한 바에 의하여도 기통개(CYLINDER HEAD COVER)의 조임 나사 몇 개가 풀려 있었을 뿐 작업을 위한 공구도 발견할 수 없었다고 말한 것을 보나 작업중 불꽃을 낼만한 작업을 하지 못했을 것으로 볼 수 있는것으로서는 송유정지 시간이 14시 10분이며 폭발시간이 14시 15분이라는 짧은 시간에 기관에 손을 댈만한 여유도 없었을 것으로 봐서는 선원의 화기 부주의(흡연, Match사용)가 유력한 원인이 아닐까 보여진다.
가스에 의한 폭발사고란 보통상식으로서는 예측할 수 없는 상황에서 발생하는 것이 상례라는 것을 볼 때 본건의 경우 제반여건을 참작하여 원인을 살펴본다면 사건발생 당시인 9월 22일 14시 15분에는 맑은 날씨에 계절적으로도 더위를 느낄 수 있는 때였으며 기관실에서는 12시 00분까지 양유준비와 부이에 계류하느라고 기관을 사용하였기에 실내가 온기로 더울 정도였을 것이고 또한 양유때 유조햇지(HATCH)를 전부 개방하였기에 햇지에서 발산한 가스가 상당히 심했을 것이고 더욱이 유조내에 기름이 충만되어 있을때보다 양유하여 공간이 생기면 가스발산은 더 심해짐으로 휘발유 가스가 선박의 주위를 덮고 있었다고 할 때 기관실에서 당직자가 실내가 더워 통풍기(VENTILATOR)로 외부공기를 흡입하기 위해 스윗치를 넣고 있었다면(약 2시간) 실내온도에 따라 가스가 적운층(積雲層)상태로 기관실내 통풍통 끝단부근에서 공기에 가스가 혼합되어 실내에 유입하여 공기의 밀도를 1로 하였을 때 가소린 가스의 밀도가 3, 4이니 만치 그 비중으로 축적층이 생겨 하강(下降)상태에 있었을 것임.
이부산시 영도구 영선동 3가 144때 기관실에 있는 6명의 선원이 보조기의 재가동을 위해 전부가(보조기의 위치나 크기라던지 그곳의 공간의 넓이를 봐서)한곳에 있었다고 볼 수 없으며 몇 사람은 그 반대쪽인 좌현 통풍통 아래에 있었을 것이고 그중의 누군가가 가스 축적층에서 화기의 부주의로 폭발하여 화재에까지 확대된 것이 아닌가 볼수 있다.당시 수심인 A는 선장실에서 독서하다가 폭음소리와 후부 선실에서 연기가 나는 것을 보고 화재임을 알고 선내에 비치해있던 소화기구를 총동원시켜 소화작업지휘에 임하였고 수심인 B는 신병으로 선박이 정박하자 육지에서 치료를 받기 위해 상륙중이여서 선내에 없었으므로 수심인 A와 B의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
