이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612471"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 한산호 선 적 항마산시 선박소유자B 총 톤 수9톤 73 기관종류, 마력디젤 발동기 축120마력 지정해난관계인AB 해기면장병종 기관사 선원수첩마산 직 명선장겸 기관장 선 주 사고일시1977년 10월 12일 20시 10분 사고장소북위 35도 11분 06초, 동경 129도 35분 36초 손 해선수우현 40센티미터×80센티미터 파손 원 인운항에 관한 직무상과실</span> 기선 한산호는 9톤 디젤 발동기(자동차엔진) 120마력의 화물선으로서 마산경찰서장에게 도선영업신고를 하여 마산시 남성동과 대안의 기현동간을 운항하는 도선으로서 지정해난관계인 A는 병종 기관사의 해기면장을 소지하고 기관장겸 선장으로서 1977년 10월 12일 19시 30분경 기현동 선착장에서 승객 50명을 하선시키고 다시 승객 30명을 승선시켜 일단 후진하였다가 다시 전진좌현으로 돌면서 약6노트의 속력으로 출발하던 중 J양행 공사장의 자동차불빛과 술취한 노무자등이 선수에 타고 비켜주지 않아 앞의 시야가 잘 보이지 않아 창문을 열고 앞을 내다보니 J양행에서 준설공사 목적으로 시설한 파이프가 갑자기 선수앞에 보이기에 급좌전타하였으나 너무 가까워 피할 여유가 없어 동일 20시 10분경 북위 35도 11분 06초, 동경 129도 35분 36초에서 우현선수가 동파이프에 접촉되면서 선수가 좌현으로 튕겼으며 이 충격으로 우현선수에서 침수되기 시작하므로 선수를 파이프에 접근시켜 승객 전원을 파이프위에 하선시켰으며 선박은 약30분 경과하여 조타실까지 침수되어 선저가 물밑 펄에 얹혔으며 동파이프에 하선시킨 승객 30명은 J양행 통선인 한라산호(약12톤급)을 불러서 무사히 승선시켜 마산으로 보내고 그편에 회사에 연락되게 하여 동일 22시 40분경 제5웅남호와 마산해운 항만청 소속 행정선 비연호가 와서 동일 23시 10분경 오동동 앞소재 조선소까지 선체를 예인하였다.이 사고로 선수우현에 40센티미터×80센티미터 정도가 파손되었다.본건은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되는 사건으로서 지정해난관계인 A의 심판정에서의 변론, 해난보고서등에 의하여 그 원인을 규명건데가.
지정해난관계인 A는 병종 기관사의 면허소지자인데도 불구하고 선장의 직무를 행하였다는 것은 상식이하의 행동이며나. 1명이 선박을 조종하므로 파수를 제대로 할 수 없어 전방에 파이프가 있는 것을 가히 알면서도 당시에는 가까워지는 것을 몰랐다. 한편 지정해난관계인 B는가. 병종기관사 면허소지자인 A겸 기관장으로 한사람으로서 승객을 수송하는 한산호를 운항케 하였다함은 귀중한 생명을 수송하는 통선에 대한 잘못된 인식으로서 이와 같은 접촉사고가 발생하였다고 본다.나.
1976년 12월 마산지방해운 항만청에서는 화물선으로서 선박검사를 수검하여 최대탑재인원이 5명인데도 불구하고 도선으로서 여객수송에 따른 제반수속을 필하지 않은 아쉬움 또한 있다. 이와 같은 분석에 따라 지정해난관계인 A의 운항에 관한 직무상 과실과 지정해난관계인 B의 직무상과실로서 본 충돌사건은 발생하였다고 판단된다. 따라서 지정해난관계인 A 동 B를 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 엄중 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.