기선 한산호, 제71남영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615621"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한산호기선 제71남영호 선 적 항부산시부산시 선박소유자(주)J유조선공사C 총 톤 수765톤 70198톤 73 기관종류, 마력디젤기관 750마력디젤기관 750마력 선교의 위치선 미중 앙 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을1항어을1항 선원수첩포항 부산 사고일시1980년 7월 9일 22시 39분 사고장소북위 34도 44분 20초, 동경 128도 43분 10초</span> 기선 한산호는 J유조선공사 소유의 총톤수 765톤 70에 디젤기관 750마력을 거치한 항해구역이 연해인 강조유조선으로서 마산항 발전소 부두에서 선수 0.4미터, 선미 2.7미터의 흘수상태인 공선으로 1980년 7월 9일 18시 40분에 출항하여 여수 삼일항으로 향하였던 바, 동일 20시 35분에 가덕도 동두말등대를 좌현 약 1마일로 통과하면서 거제도의 서이말등대를 우현 약 1.5마일로 통과하기 위해 자침로 195도로 변침하고 전속인 약 8.2노트로 속항하였는데 이때부터 안개가 서서히 끼기 시작하였다.수심인 선장 A는 농무가 심해 시정이 극히 불량하여짐에 따라 동일 22시 05분에 기관용의를 함과 동시에 레이다를 기동(起動)하였으며, 서이말등대를 우현 1.4마일로 통과하면서 자침로 230도로 변침하고 레이다를 주시한 바, 본선 좌우현 전방에 많은 어선들이 산재해 있는 것을 확인하였으며, 선수로부터 약간 우현측 약5.5 내지 6마일 전방에는 이동하는 물체가 몇개 있었는데 그중 하나가 본선쪽으로 접근해오므로 동일 22시 30분에 선속을 반속인 약6노트로 감속하였으며, 그로부터 5분후인 동일 22시 35분에는 다시 미속인 약4노트로 감속하면서 사이렌을 울리며 탐조등을 수시로 비추어 주의환기 신호를 하였는데 이때 안개가 다소 벗겨지면서 상대선(제71남영호)의 백등1개를 본선 선수우현 약 2내지 3도 방향거리 약 200미터로 육안으로 시인하였으며, 잠시후에는 녹등도 보이므로 극좌전타를 명하여 약간 좌회두되고 있을 때 이번에는 상대선의 홍등이 보임으로 극우전타를 명함과 동시에 기관 전속후진을 명하여 선수방위가 원래의 침로인 자침로 230도 정도로 되었을때인 1980년 7월 9일 22시 39분경 북위 34도 44분 20초, 동경 128도 43분 10초 위치에서 기선 한산호 우현선수부와 제71남영호 좌현선미 기관실 부위가 양선의 선수를 기점으로 하여 약110도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 농무상태로 시정이 극히 불량하였으며, 초속 약2 내지 3미터 정도의 남서풍이 불고 있었으며, 해상은 비교적 잔잔하였다.한편, 기선 제71남영호는 C 소유의 총톤수 198톤 73에 디젤기관 750마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조선어 운반선으로서 제주도 동쪽섬인 우도로부터 동방 약 17마일 해상에서 기선 제62태영호로부터 쥐고기 약 7,000상자를 받아 어창에 전재하고 1980년 7월 9일 11시 30분에 현지에서 출발하여 마산항으로 향하였던바, 동일 18시 00분에 소리도를 통과하면서 매시 약 10노트인 전속으로 속항하여 동일 21시 30분경 매물도에서 가오도(加五島)로 향해 항진중 이때부터 안개가 짙어지기 시작 시정이 약 400내지 500미터로 제한되므로 수심인 선장 B는 동일 21시 40분경부터 항해사 D에게 조타하도록 지시하고 속항하다가 동일 22시 27분경 갈곳도를 좌현 약 0.5마일로 통과하면서 자침로 050도로 변침하여 속항중 증인인 통신장 허대복이 레이다로서 선수방향 약 3마일 거리에 선박으로 보이는 영상(한산호)을 초인하고 수심인 선장 B에게 보고하자 수심인 선장 B도 이를 확인하였으며, 양선의 거리가 점점 가까워져서 1.5마일이라는 증인인 통신장 허대복의 보고를 받은 수심인 선장 B는 또 이를 확인하였으며, 동일 22시 34분경 10도 우전타를 명하여 자침로 050도로부터 자침로 060도로 함과 동시에 기관전속으로부터 기관반속(약6노트)으로 감속하고 항진한 바, 얼마후 통신장 허대복이 상대선의 거리 약0.5마일이라고 보고하였으며, 보고를 받은 수심인 선장 B는 기관을 미속인 약4노트로 감속하고 또다시 10도 우전타를 명하여 자침로 060도로부터 자침로 070도로 변침중 급작히 전방 안개속에서 상대선의 선수부가 나타남(상대선의 홍등을 좌현 약3도 내지 4도에 봄)으로 충돌을 피하기 위해 극우전타를 하여 회두중 전시와 같이 충돌하였다.충돌과 동시에 기선 한산호는 후진 상태에서 양선이 떨어지자 기관을 정지하였으며, 기선 제71남영호는 계속 선수방위가 우회두 되면서 양선이 접근될 때 스피카로서 선박사항과 피해사항등을 상호 연락한 바, 양선공히 운항에는 지장이 없음을 확인하고 가덕도 앞 해상까지 같이 항해하다가 기선 제71남영호는 마산으로 향하였으며, 기선 한산호는 부산으로 향하여 다음날인 동년 7월 10일 04시 30분에 부산외항에 도착 투묘하였다.이 충돌로 인하여 기선 한산호는 우현측 선저부 외판이 약2미터 정도 파열되고 그 주위의 외판이 내측으로 굴곡되었으며, 기선 제71남영호는 우현측 선미 기관실부 외판이 3 내지 4미터 굴곡되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 기선 제71남영호는 제주도 동방해상에서 조업을 마치고 마산항으로 귀항중 1980년 7월 9일 22시 27분경에 갈곳도를 좌현 약 0.5마일로 통과하면서 자침로 050도로 정침하고 레이다로서 기선 한산호의 영상을 정선수방향 거리 약3마일에 초인하였으며, 상대선인 기선 한산호는 마산항에서 출항하여 여수로 향해 항해도중 동일 22시 05분에 거제도 서이말등대을 우현 약1.4마일로 통과하면서 자침로 230도로 정침하고 레이다로서 선수로부터 약간 우현측(도수미상) 즉 거의 선수방향, 거리 약5.5 내지 6마일에 상대선인 제71남영호를 초인한 바, 그후 시간이 경과함에 따라 양선의 거리가 접근되는데도 양선 공히 상대선의 방위의 변화가 거의 없었음은 서로 상반되는 침로 또는 거의 상반되는 침로에서 마주치는 상태였기 때문에 충돌의 위험성이 있으므로 각 선박은 서로 다른 선박의 좌현측을 통과할 수 있도록 각기 침로를 우현쪽으로 변경했어야 함에도 양선이 서로 박근상태에 이르러서야 비로소 침로를 소각도로 변침하였을뿐 서로 마주치는 상태에서의 적절한 피항조치(각 선박이 서로 다른 선박의 좌현측을 통과할 수 있도록 각기 침로를 우현측으로 변경)를 취하지 않으므로서 국제해상 충돌예방규칙 제14조를 위반하였으며, 수심인 제71남영호 선장 B는 제한된 시정에 있어서는 규정된 음향신호를 울려야 함에도 이를 이행하지 않으므로서 국제해상 충돌예방규칙 제35조(1)항을 위반하였다.이와같은 판단에 의거 이건 충돌은 수심인 제71남영호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 한산호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 제71남영호 선장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 어선 을종1등항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 한산호 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6도 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 수심은 제71남영호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 한산호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B의 어선 을종1등항해사의 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.