기선 한산호, 기선 제26희영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608915"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한산호 기선 제26희영호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608917"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산시부산시 선박소유자J유조선공사C 총 톤 수765.70톤62.87톤 기관종류, 마력디젤 750마력소구발동기 90마력 수 심 인A B 해기면장을선장 어을2항사 선원수첩묵호 직 명선 장선 장 사고일시1975년 7월 19일 22시 15분 사고장소북위 34도 42분 04초, 동경 127도 54분 02초 손 해기선 제26희영호 좌현선미부 폭 2미터 높이 1미터 선내측으로 40센치 파손 원 인해상충돌예방규칙 제18조, 제28조 위반운항과실</span> 기선 제26희영호(이하 희영호라 칭함)는 부산시에 거주하는 C의 소유이며 총톤수 62.87톤인 종업제한 제3종의 목조 활어운반선으로서 수심인인 선장 B의 지휘하에 1975년 7월 19일 10시 30분 충무항을 공선(흘수미상)으로 출항하여 7.5노트의 속력으로 수출활선어를 적재할 목적으로 여수항으로 향하였다.도중 남해군 삼동면 물건리에 귀항 동항에서 19일 19시 20분 출항한후 일몰을 기하여 소정의 항해등을 표시하고 남해도 동남해안에 위치한 마안도와 두도 사이를 통과(시간미상)한후에 미조수도를 통과(시간미상)하였으며 남해도 남단에 위치한 예도와 호도 사이를 통과시 동일 21시 10분 예도남단에 접근된 위치에서 침로를 자침로 280도로 정침항해하였다.상대선의 장등인 백등2개와 우현등인 록등을 우현선수 10도방향 목측거리 3마일로 발견하였을 시(정확한 시간미상) 상대선이 희영호의 우현측으로 통과하는 선박으로 판단하였으며 잠시후(정확한 시간미상) 상대선이 희영호의 정선수 방향에서 양현등인 록등과 홍등이 시인되었으며 재차 잠시 후에 록등은 보이지 아니하고 홍등만 보이므로 수심인 B는 즉시 침로신호를 취명함이 없이 우전타를 명하여 2점 우전변침하였다.2점을 우현변침한후 상대선이 희영호 좌현측으로 너무 떨어지는 고로 좌전타를 명하여 침로를 1점 좌전하였던바 상대선이 희영호의 정선수 방향에서 록등을 표시함에 재차 침로신호 없이 우전타를 명하였다.그후 상대선이 홍등을 표시함에 좌전타를 하였으며, 그후 4차에 걸쳐서 좌우전타를 되풀이하던 중 상대선에 접근되어 1975년 7월 19일 22시 15분 북위 34도 42분 00초, 동경 127도 53분 06초에서 희영호측이 우전타중에 상대선의 정선수부로 희영호 좌현 선미부를 상호 60도 각도로 충돌하였다.한편 기선 한산호(이하 한산호라 칭함)는 부산시에 소재하는 주식회사 제일조선공사 소유이며 총톤수 765.70톤인 연해구역을 항행하는 강조 유조선으로서 여수시 삼일항에서 경유 1,401,109ℓ를 적재하고 흘수선수 3.6미터, 선미 4.6미터로 수심인인 선장 A의 지휘하에 1975년 7월 18일 20시 25분 동항을 출항하여 일몰을 기하여 항해등을 표시하고 9노트의 속력으로 부산항으로 향하였다.수심인 A가 선교에서 항해당직을 하고 필요에 따라 종종 변침하면서 항진하였으며 침로를 진침로 135도로 항진 중에 동일 22시 10분 북위 34도 43분, 동경 127도 51.5분에 위치한 속칭 남해각 등부표를 3/4마일로 정횡하고 침로를 진침로 110도로 변침하였다.변침직후 한산호 우현선수 45도 방향 레이다상 거리 2마일 되는 곳에 희영호의 백등과 록등을 육안으로 시인하였으며 계속침로와 속력을 유지하고 항진 중에 희영호가 한산호 선수측으로 접근(방위, 거리미상)되어 충돌의 위험을 느껴 기적으로서 의문신호를 취명하였던바 희영호의 홍등이 표시되면서 한산호의 선수침로를 횡절하는 상태가 됨에 급좌전타와 기관전속후진을 명하였던 바 선수가 5도 좌전하여 진침로 115도로 향하였을 시 효과 없이 1975년 7월 19일 22시 25분 북위 34도 42분 04초, 동경 127도 54분 02초에서 한산호의 정선수부로 희영호의 좌현선미부를 상호 80도 각도로 충돌하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 풍력1정도였고 해상은 평온하였으며 시계는 양호하였다.충돌후 희영호는 좌현선미부가 폭 2미터 높이 1미터 선내측으로 40센치정도 파손되고 침수되는 것을 확인하였으며 한산호 측에서 희영호를 예인하여 여수항으로 회항 7월 19일 23시 30분 여수항에 무사히 입항하여 그후 수리하였다.본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 양선의 해난보고서 수심인들에 대한 조사관 조서, 희영호의 피해사진 및 한산호의 항해기관일지 사본과 수심인들의 심판진술등을 예의검토한바 심판과정에 있어 희영호 측에서는 1975년 7월 19일 22시 15분 북위 34도 42분 00초, 동경 127도 53분 06초에서 충돌한 것으로 주장하고 있으며 한산호 측에서는 1975년 7월 19일 22시 15분 북위 34도 42분 00초, 동경 127도 54분 02초에서 충돌한 것으로 주장하고 있으나 희영호 측에서는 수차에 걸쳐 좌, 우전타를 실시하였으며 선위측정에 확실을 기하지 아니하고 소형선으로서 시간관념에 있어서도 확실성을 기하지 아니하였다는 점등으로 미루어 판단하여 한산호 측에서 주장하는 1975년 7월 19일 22시 25분 북위 34도 42분 04초, 동경 127도 54분 02초를 충돌시간과 위치로 정한다.수심인 B는 자침로 280도로 항진시 한산호의 양현등인 홍등과 록등을 정선수 방향으로 시인한 후 한산호의 현등이 좌현등인 홍등으로 변한 즉시 우전타를 하였음은 타당한 조치였으나 2점 가량 우전타후 과도히 우전하였다고 생각하고 1점 좌전타를 하였으며 한산호의 현등이 선수방향에서 록등으로 변했다고 하여 좌전타를 하고 홍등으로 변하였다고 하여 우전타를 하던중 4차에 걸쳐 좌, 우전타를 하였음은 한산호 측에서 희영호의 행동에 대하여 판단을 할 수 없게 하는 행동으로서 충돌을 야기케 하는 지극히 위험한 조선방법이며 엔드온 니아리 엔드온의 상태에 있어 우전타를 실시하여 한산호의 좌현측으로 안전하게 통과할 수 있게 조선 항진하여야 할 것을 이행치 아니함으로 해상 충돌예방법 제18조를 위반하였을 뿐만 아니라 변침시 침로신호를 취명하지 아니하여 해상충돌 예방규칙 제28조를 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 희영호를 발견후 희영호가 자선의 진로 반대방향인 여수로 항해하는 선박이라고 판단하였으면는 희영호 측에서 자선의 선수방향으로 접근하여 온 것이 사실이며 자선의 정침 조타불량으로 좌, 우전타를 되풀이하고 접근하였으니 견시를 철저히하고 사전에 안전하게 희영호와 좌현대 좌현으로 통과 운항하여야 할 것이며 위험에 임박하여 기관정지등으로 안전조치를 취하여야 할 것을 충돌위험에 대한 주의를 소홀히한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것임에 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선을종 2등항해사 면허업무를 1월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것임에 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 충돌은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 B의 어선을종 2등항해사의 면허업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.