1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645623"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한림마스터호 선 적 항인천시 선박소유자K해운(주) 총 톤 수9,808톤 78 기관종류, 마력디이젤기관 7,500마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑종선장 선원수첩 사고일시1984년 2월 15일 19시 52분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645625"></img><span style="display:none;"> 사고장소남위 10도 26분 42초, 동경 161도 52분 24초 손 해선저외판 폭 1.5센티미터 × 길이 10센티미터 파공 원 인도선사의 조선과실</span> 기선 한림마스터호는 K해운(주) 소유의 총톤수 9,,808톤 78에 디이젤기관 7,500마력을 거치한 항행구역이 원양인 강조화물선으로서 피지섬(FIJI ISLAND)에서 4개의 화물창내에 소나무 원목 5,855큐빅미터(2,477톤)을 적재하여 선수 2.63미터, 선미 5.53미터인 흘수상태로 1984년 2월 10일 02시 00분에 출항하여 다음 선적항인 샌크리스토블(SANCRISTOBAL)의 카오나수구(KAONASUGU)항으로 향하였다.예정항로에 따라 속항, 동년 2월 15일 16시 30분에 카오나수구항으로부터 북서쪽 약 6마일 거리에 있는 라켄포인트(LAKEN POINT)에 도착 호주인 도선사 B를 승선시키고 도선사의 조선지휘에 의해 카오나수구항으로 항진하였다.카오나수구항으로 접근중 동일 18시 00분 수심인 선장 A는 카오나수구항은 처음 들어가는 곳이므로 도선사에게 항만에 관한 정보를 물었던바 카오나수구항은 통상 강한 너울이 북쪽으로부터 밀려오기 때문에 선수방위를 북쪽이나 남쪽으로 향하게 계묘박하여야 하며 적재부두(LOADING WHARF)로부터 약 50미터까지는 수심인 충분하다고 하였다.동일 18시 15분경 카오나수구의 적재부도로 부터 서쪽 약 750미터 지점에 도착하자 도선사 B는 선수가 남쪽으로 향하게 양현묘를 투묘한 후 선수미에서 각각 계선삭을 내어 부두에 매서 계선을 시도하였으나 부두와의 거리가 너무 멀어서 계선작업이 어렵게 되자 동일 19시 10분경 투묘하였던 양현묘를 모두 양묘하고 적재부두로부터 약 100미터 거리까지 접근하여 선수를 남쪽으로 향한 상태로 계묘박할 생각으로 선수를 남쪽으로 향하게 하는 동시에 미속전진(52회전:약3.5노트)으로 하여 진입중 적재부두의 북쪽끝단이 선수좌현 약30도 거리 약 150미터 정도로 접근되었을 때 전진타력이 없어지므로 기관을 반속전진(62회전 약7.5노트)으로 증속하였던바 갑자기 빠른 속도로 전진되므로 예정한 위치에 계묘박을 실패하고 도선사 B는 적재부두의 남쪽끝단을 정횡으로 통과하면서 극미속전진으로 감속하였으나 4내지 5노트 정도의 강조류에 압류되어 선수가 좌회두되어 육지쪽으로 접근되어 위험하므로 동일 19시 48분 우현묘를 투하(묘쇄7절)하면서 기관정지 및 기관전속후진을 사용하였으나 강조류와 너울의 영향을 받아 동일 19시 52분에 선수가 남서쪽으로 향한 상태에서 카오나수구항의 동쪽해안으로부터 약 350미터, 남쪽해안으로부터 약 250미터 되는 지점인 남위 10도 26분 42초, 동경 161도 52분 24초에 1차 승양되었다.1차 승양되자 선내 각부를 점검하 본바 이상이 없었으며 다음날인 동년 2월 16일 00시 07분 고조시를 택해 자력이초한 수심인 선장 A는 도선사에게 안전한 곳에 묘박했다가 날이 밝아진 후 다시 계묘박할 것을 권고하였으나 도선사의 다른 선박 도선계획 때문에 아침까지 기다릴수 없다고 하므로 계묘박을 다시 시도하였다.동년 2월 16일 00시 20분 선수가 북쪽으로 향하도록 하면서 예정된 계묘박 지점으로 향해 진입중 도선사 B는 동일 00시 21분경 반속전진을 하였으며 선수방위가 진방위 355도이고 적재부두의 남쪽끝단이 우현선수부로부터 약 200미터 정도로 접근되었을 때 선수가 갑자기 우회두되면서 적재부두쪽으로 선체가 압류되어 위험을 느낀 도선사가 아무런 조치도 취하지 못한 채 당황하고 있으므로 동일 00시 22분경 위급함을 느낀 수심인 선장 A는 전속전진과 동시에 극좌전타를 명하는등 안전을 도모하기 위한 긴급조치를 취하였으나 강조류에 압류되어 동일 00시 25분경 선수가 북동쪽을 향한 상태에서 동쪽해안으로부터 약 20미터 되는 지점인 남위 10도 26분 36초, 동경 161도 52분 48초에 2차 승양되었다.당시의 기상은 흐린날씨에 풍력 4정도의 북동풍이 불고 있었으며 높이 2미터 정도의 파도와 4내지 5노트 정도의 강조류가 카오나수구항의 연안을 따라 동쪽으로 흐르고 있었고 약 10미터 파장을 가진 너울이 육지쪽으로 밀려오고 있었다.2차 승양이 되자 수심인 선장 A는 계선삭을 내어 육지의 바위에 고박하고 선내 각부를 점검해 본바 침수되는 곳은 없었으며 주위의 수심인 선수 2.4미터 좌현 5미터, 우현 3.9미터, 선미 4미터였으며 저질은 선수쪽으로 돌과 암석이었고 선미쪽은 모래와 펄었다.자력이초가 안되는 상태에서 도선사 B는 동일 07시 00분에 하선한 후 승양된 채로 대기중 조류의 영향으로 승양된 부위가 암석과 마찰되어 전부의 피이크탱크(PEAK TANK)의 선저외판이 손상되어 동년 2월 20일 09시 00분경부터 침수되기 시작하였으며 동년 3월 6일 08시 30분 MARINE PACIFIC 회신의 예선인 PACIFIC SALVEOR호의 예인에 의해 이초하고 자력으로 항해하여 동년 3월 7일 03시 00분 호니아라(HONIARA)항에 입항 임시수리한 다음 동년 3월 17일 15시 00분 동항에서 출항하여 동년 3월 27일 19시 25분에 인천항에 입항하였다.이 승양으로 인하여 앞쪽 피이크탱크의 선저외판이 폭 1.5센티미터 ×길이 10센티미터 정도 파공되는 손상을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 수심인 선장 A는 카오나수구항에는 처음으로 입항하는 곳이기 때문에 카오나수구항으로부터 약 6마일 떨어져 있는 라켄포인트로부터 호주인 도선사 B를 승선시켰으며 수심인 선장 A는 도선사가 승선하자 도선사에게 항만에 관한 정보를 물어보았던바 적재부두로부터 약50미터되는 곳까지는 수심이 충분하다고 말한점과 처음 계묘박을 시도할 때 적재부두로 부터약 750미터 되는 곳에 양현묘를 투묘하였기 때문에 육지와는 너무 멀어서 계선작업을 못하였으며 두번째로 계묘박을 시도할때에는 너무 부두쪽으로 접근하므로써 가볍게 선저가 저촉되고 전진타력이 없어지자 이초할 목적으로 증속한 것이 이초되면서 선속이 가속되어 1차 승양되었으며 세번째로 계묘박을 시도키 위해 진입할때에는 육지에 너무 접근하여 진입하므로써 강한 조류 및 풍파등의 유압에 의해 압류되어 2차로 승양되었다는 사실 그리고 선수가 우회두하여 위험할 때 아무 조치도 못하고 당황하고 있을 때 수심인 선장 A가 도선사를 대신하여 조선지휘를 한 사실등으로 볼 때 이건 승양은 도선사 B가 조류와 풍향 및 너울등을 충분히 고려하지 않았을뿐 아니라 시의적절한 투묘, 기관 및 조타의 사용을 적절하게 못한 조선과실로 인하여 발생한 것으로 판단된다.수심인 선장 A는 카오나수구항은 처음으로 입항하는 곳이므로 사전에 충분한 항만정보를 입수했어야 했으며 1.2차에 걸쳐 계묘박에 실패하여 도선사의 조선이 미숙하다는 것을 알았으면 세번째에는 좀더 적극적으로 권고하여 사고를 미연에 방지했어야 하는 아쉬움은 있으나 이건 발생의 원인은 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
