기선 한라프라이드호 승양(좌초)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615147"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한라프라이드호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615149"></img><span style="display:none;"> 선 적 항인천시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수9,953톤 20 기관종류, 마력디이젤기관 11,600마력 수 심 인AB 직 명선 장도선사 해기면장갑선장부산항 도선사 선원수첩부산 사고일시1979년 10월 21일 17시 10분 사고장소부산외항 북위35도 05분 33초, 동경129도 05분 38초 손 해제3번 탱크 선저판 굴곡 및 파열 원 인운항상 과실</span> 기선 한라프라이드호는 총톤수 9,953톤 20, 디이젤기관 11,600마력 원양구역의 화물선으로서 부산 내항 E-2계선부표에 계선하여 1979년 10월 21일 16시 00분 소마리아국 아브다비항에서 양화할 변압기 100상자(520톤)의 적화 작업이 끝나자 마산항에서 철재 800톤을 적재하기 위하여 선수 29피트-08인치, 선미 29피트-08인치의 등흘수 상태에서 출항준비에 들어갔다.동일 16시 20분경 수심인 도선사 B가 승선함과 동시에 예선 황룡호가 도착하여 본선 좌현에 계류한후 동일 16시 40분 계선부표에서 계선색을 완전히 풀고 도선사 B의 조선하에 기관을 각종으로 사용하면서 E-3와 E-6, E-4와 E-5사이로 항진하여 우회두로서 방파제로 전진하였다.동일 17시 00분경 방파제를 통과하면서 수심인 B는 진침로 121도로 정침토록 명한후 수심인 선장 A에게 항로우현측의 거치초와 제5번 등부표간의 천주에 신경을 쓸것과 전방에서 입항중인 대형선을 통과한 후에는 정상침로인 127도로 항진토록 부탁하고 3등항해사의 안내를 받아 방파제에서 약200-300미터 전진한 지점에서 수심인 A의 합의하에 하선하였다.수심인 A는 그후 대형입항선과 좌현으로 약50-60미터 횡거리를 두고 황과한후 진침로 270도로 가기 위하여 서서히 우전타를 명하였던바, 약700-800미터 전방 수로중앙 부근에서 토운선을 끌고 전진중인 예인선과 또한 그 전방 약700-800미터 수로우측에 같은 예인선 1척이 토운선을 끌고 외항으로 전진중임을 확인하고 일단 우전타를 중지한후 전진중 제6번 등부표를 좌현 약120미터로 정횡통과하여 약200미터 진출하였을 때, 검역묘지쪽에서 항로로 진입하여 오는 약500톤급의 화물선을 시인하고 본선의 위치가 항로선상의 좌측으로서 상대선의 진입동정으로 보아 입항선으로서 본선쪽으로 항진하여 오고 있으므로, 그대로 전진하면 충돌의 위험을 느낀 수심인 A는 수로중앙의 좌측항해를 한 피항선의 입장에서 제4번 등부표에서 약400미터 상거한 지점에 이르렀을 때 서서히 좌전타를 명하여 상기 화물선과 항과한후 다시 우전타를 계획하였던바, 시기를 놓치고 선수가동남동으로 향수하였을때인 동일 17시 10분 북위35도 05분 33초, 동경 129도 05분 38초에서 선수부에 충격음을 느낌과 동시에 좌초되었다.수심인 A는 기관극미속 상태에서 즉각 정지 및 전속후진등으로 자력이초를 시도하였으나, 불가능하기에 동일 17시 21분 부산항 항장실에 사고사실을 통보하는 일방 각 탱크등을 점검한바, 선수창 제1번, 제2번 좌우현 탱크등에 침수 사실을 확인하였으나, 기름유출은 없었으며, 10월 22일 아침에는 기름유출방지를 위한 방책을 설치함과 잠수부에 의하여 선저 손상조사가 진행되었으며, 10월 23일 아침부터는 부선을 동원 본선의 적화물을 부선에 이적하기 시작 10월 26일 새벽까지 적화물의 일부 이적이 끝나 선체가 다소 부상됨과, 동일 10시 55분경부터 만조시를 이용하여 기관 각종 사용으로 자력이초에 성공하자, 동일 11시 50분 동명목재앞 M-3묘지에 투묘후 10월 31일 12시 00분경까지 잔여 적화물을 부선에 완전이적하고, 동일 15시 30분 가박지를 떠나 11월 1일 04시 20분 울산 현대 K 조선소 외항에 투묘후 조선소에 상가수리차 들어갔던바, 금번 좌초로 인하여 선수에서 제3번 탱크까지 이르는 선저판에 부분굴곡, 부분파열 되었다.당시의 기상은 밝은 날씨에 북서풍이(풍력1-2)불며, 저조의 중기였다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 하기 제증거에 의거 이건 승양의 원인을 규명하건대,2. 원 인이와같은 제증거에 의하여 기선 수심인등에 대한 이건 승양의 원인을 판단하건대, 수심인 A는,(1) 본선에 선장으로 처음 승선한자로서 경험이 풍부하지 못하므로 도선사가 향도차 동선하였으므로, 부산항 항계선까지 향도요구를 하는 것이 바람직한 소치이나, 이를 이행치 못하였으며,(2) 수심인 도선사 B가 부산항 방파제 통과후 수로중앙의 우측으로 항진하였어야 원칙이나 수로중앙의 우측, 즉 No.5 Buoy근처까지에는 심흘수선(深吃水船)으로서 위험한 천소(淺瀨)지대가 있으므로, No.6 Buoy 통과후는 진침로 121도로 나가던 것을 원침로인 127도로 나가라고 추천하였으면 이를 제대로 이행하여야 할것이고,(3) No. 6 Buoy를 통과후 Starboard Easy하여 원침로인 진침로 127도로 가고저 하였으나, 전방에 나가고 있는 뻘 Barge 밑 예선에 지장이 있고 때를 거의 같이하여 본선 우현 15도로 약 700미터 전방에 약 500톤급의 화물선이 항로상으로 진입하고 있어 Mid Ship, Steady, Port하여 진침로 100도-110도 되었을때에 No. 4 Buoy 근처의 전기장소에 승양시켰다는 것은 그 당시의 상황으로 풍류압의 영향도 그다지 없었음으로 다른 안전한 방법 즉 뻘 Barge를 끄는 예선에 대하여 주의환기신호, 기관정지등으로 본연의 수로중앙의 우측으로 갈수 있었을 것으로 경험법칙에 의하여 여겨지며,(4) 수심인 A는 본선의 흘수 약 9미터로서 당연히 No.4 부표부근의 수심지대가 직경 약 200미터 주변에 7미터로 이루어졌다는 사실을 사전에 해도상에서 검토하여야 할 것을 이를 소홀히 하였으며, 한편 수심인 B는,(1) 본선을 향도하기 위하여 승선하였으니, 입항선이 출항선을 기다려준다하더라도 입항선을 항과한 연후에 이선(離船)하였어야 할것이며,(2) 선수전방에 뻘Barge를 예인한 예선을 보지못하였다고 하나 모든 정황(情況)에 비추어 선행하고 있었다는 것은 사실이며, 이것 또한 아쉬운점 없지않다.

(3) 비록 선장의 동의하에 하선하였다고 하나 부산항은 강제도선구라 한계선까지 도선하여줌이 바람직한 소행이라고 판단된다.

(4) 수로중앙의 우측인 거치초와 제5번 부표간에는 천주가 있으므로, 부산항 제2번 항로의 중앙선 좌측으로 항해하다가 이를 통과한 연후에는 제6번 부표부근에서 다시 우전타하여 본연의 침로상에 와서 하선하였어야 할것임에도 좌측수로상에서 그대로 하선하였다.이와같은 판단에 따라 이건 승양(좌초)은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로서 발행한 것이다.수심인 B의 소행은 이건 발생의 간접적 원인(間接的 遠因)이 되었으나, 하선에 앞서 수심인 A에게 적절한 항행지시를 하였고, 선장의 동의를 얻었다는 점을 참작 굳이 징계를 하지 아니한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 갑종선장 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

기선 승양(좌초)은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 도선사 B의 직무상 과실도 그 원인(遠因)이 되었다.A의 갑종선장 면허업무를 1월 정지한다.