1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645361"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한라머큐리호 선 적 항인천직할시 선박소유자J종합금융(주) 총 톤 수3,850톤 99 기관종류, 마력디젤기관 3,800마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 해기면장3급항해사3급항해사 선원수첩부산여수 사고일시1985년 2월 27일 06시 40분 사고장소북위 07도 26분 00초, 동경 143도 11분 00초 손 해전손(침몰) 원 인수중부유물 접촉으로 선체균열, 침수</span> 기선 한라머큐리호는 근해구역을 항해하는 강조원목 전용선으로서 1985년 2월 22일 14시 30분경 파퓨아 뉴기니아국 뉴브리틴(PAPUA NEW GUINEA, NEW BRITAIN ISLAND)섬 북단 가루(GARU)항에서 원목 1,637본 5,954입방미터 097(제1번창 570본, 2,069입방미터, 제2번창 621본 2,254입방미터, 제1번 갑판상 152본 555입방미터, 제2번 갑판상 294본 1075입방미터)와 이삿짐 1.5입방미터를 선적하고 선수 7미터 07센티미터, 선미 7미터 48센티미터의 흘수로 출항, 인천항으로 향하였다.
수심인 선장 A는 불리부르강(VULEVULU) 하구에 나무막대로 표시해 놓은 산호초 지대를 좌현 400야드로 통과하고 같은 날 16시 00분경 모래섬(SAND ISLAND)를 우현 1마일로 통과하여 진침로 270도로 항진하다가 같은 날 16시 40분에 진침로 003도로 변침하면서 순항 속력으로 항해할 것을 지시하였다. 그리고 같은 날 22시 15분 개로브 섬(GAROVE ISLAND)을 좌현 10마일로 정횡 통과하면서 진침로 334도로 변침하였고, 다음날인 23일 17시 00분에 나우마(NAUMA)섬을 좌현 15마일로 항과하여 진침로 330도로 정침하고 예정항로를 따라 속항하였다.수심인 A는 같은 달 26일 19시 00분경 평소와 같이 팩시밀리로서 기상청취를 한바 항로전방에 기상 특보사항등 기상도 상에서의 이상은 없었으나, 이때 북동풍이 차차 강하게 불면서 파도가 높아지기 시작하였다.동 수심인은 본 항로를 수차례 항해한 경험이 있으므로 흔히 있는 동계 계절풍으로 알고 항진을 계속하여 27일 22시 00분경 유리피크섬(EAURIPIK ATOLL)을 좌현 약 9마일로 통과하여 3등항해사 C에게 당직근무를 철저히 하라고 지시한 후 침실로 내려가 휴식에 들어갔다.수심인 2등항해사 B는 26일 23시 45분경 선교에 올라와 3등항해사 C로 부터 침로 343도 선속 약 7.5노트로 당직을 인수하여 근무에 들어갔으며 이때 기상은 초속 17미터 정도의 북서풍이 불고 파고는 3 -4미터 정도였다.그후 기상은 더욱 악화되어 같은 달 27일 00시 30분경에는 풍속이 20미터 정도로 강해지면서 파고는 4-5.5미터 정도 되었고, 바람과 파도를 상대방위 우현 70도 방향에서 받게되어 선체는 심한 로링(ROLLING)과 핏칭(PITCHING)을 하면서 선속은 약 6.5노트로 감속되었다.수심인 B는 이와 같은 악천후 속에서 항진을 계속하던 중, 지금까지의 로링과 핏칭에서 느끼는 것보다 훨씬 강한 충격을 우현측에서 2-3차례 감지하고 선교현측(WING BRIDGE)으로 나가 주위를 살펴보았으나 암흑(暗黑)으로 인하여 아무 것도 발견할 수 없었으나 같은 날 02시 00분경부터 선수부가 약간 좌현으로 경사 되는 것을 알고 즉시 선장에게 보고하였다.당직자로부터 선체가 좌측으로 경사 되고 있다는 보고를 받은 수심인 선장 A는 즉시 선교에 올라와 확인한바, 역시 선체가 좌현측으로 경사 되고 있음을 알 수 있었고, 경사 되고있는 원인을 규명하기 위하여 2등항해사 B를 대동하고 화물창 점검을 하던 중에 제1번창 우측늑골번호 89, 91, 선창 바닥으로부터 약 1미터가 되는 두 곳에서 해수가 두 줄기 부채 모양으로 세차게 침수되고 있음을 발견하였으며, 이때 이미 선창에 약 50센티미터 정도 물이 차 있음을 알 수 있었다.수심인 선장 A는 즉시 기관장 이하 선원을 기상시키는 한편 같은 날 02시 20분경 주기연료를 에이-방카(A-BUNKER)로 바꾸어 감속 조치시키면서 바라스트, 빌지 펌프등을 가동하여 배수 작업을 시작하였으나 원목 때문에 방수조치를 취할 수는 없었기 때문에 침수량은 더욱 증가하고 선체는 좌측으로 8도까지 기울어졌으므로, 정선수에서 바람을 받도록 침로를 진침로 045도로 변침하면서 바라스트 조정 및 데리크 붐으로 경사도를 바로 잡으려고 노력하였다.같은 날 05시 00분경에는 이러한 선원들의 노력에도 불구하고 침수량은 더욱 증가하고 선체는 좌측으로 15도 정도 기울어져 선체가 전복 침몰 위험에 놓이게 되었으므로 S.O.S를 보내면서 40마일 전방에 있는 월레이(WOLEAI)섬을 목표로 항진 중, 같은 날 06시 45분경 괌도(GUAM)의 미해군 기지와 교신을 할 수 있었으며, 선체는 이미 좌측으로 27도 정도 기울어져 선상에서 걸어다닐 수가 없는 상태가 되었으므로 기관을 정지하였다.수심인 선장 A는 북위 07도 26분, 동경 143도 11분 위치에서 총원 퇴선준비를 하여 발동기가 부착되어 있는 우현측의 제1번 구명정을 하강하여 15명을 1차로 퇴선 조치하였고, 같은 날 08시 25분경에는 선체가 약 35도까지 기울어져 선미 갑판까지 침수되었으므로 잔여 선원 6명 모두를 좌현측의 제2번 구명정으로 퇴선 조치하였다.같은 날 09시 00분경 제1번 갑판적된 원목이 무너져 해상으로 추락되므로서 선체가 약간 복원되어 있었기 때문에 재 승선코자 접근을 시도하였으나 제1번 구명정이 하강시 입은 손상으로 침수되어 발동기를 가동할 수 없으므로 접근을 포기하고 제1번 구명정에 승선하고 있던 선원을 제2번 구명정으로 옮겨 태운 채 해상에 표류하고 있을 때 같은 날 10시 10분경 미해군 정찰기가 상공에 도착하여 같은 날 14시 40분경 마이크로네시아(MICRONESIA) 국적선인 기선 마이크로 스피리트(MICRO SPIRIT)에 구조될 때까지 계속 감시하고 있었다.기선 마이크로 스피리트에 구조된 후 선장 수심인 A 외 3명은 같은 날 16시 00분경 구조선의 구명정을 이용하여 본선에 접근 승선하여 항해 가능성 여부를 확인한바, 제1번창이 2/5정도 침수되어 있었고, 기관실 침수로 발전기 및 주기가 물에 잠겨 작동할 수 없었기 때문에 같은 날 16시 20분경 다시 구조선으로 귀선하여 본선을 감시하고 있다가 같은 날 22시 10분경 현장을 떠나 2월 28일 04시 00분에 월레이(WOLEAI) 섬에 도착하였다.그후 기선 한라머큐리호 선체는 서서히 침몰되면서 유리피크섬(EAURIPIK) 쪽으로 떠내려가다가 2월 28일 16시 00분경 북위 06도 42분, 동경 143도 07분, 동섬 근처에서 선수만 약간 돌출된 채 침몰되었다.기선 마이크로 스피리트에 구조된 선원들은 2월 28일 17시 00분경 기선 캐로린 아이랜드호(CAROLINE ISLAND)로 옮겨 타고 같은 해 3월 1일 유리피크섬에 도착하였다가 같은 해 3월 6일 괌(GUAM)을 거쳐 3월 10일 전원 무사히 부산에 도착하였다.기선 한라머큐리호는 1975년 5월 일본 K조선소에서 건조된 원목전용선으로 타종류의 선박보다 노후도가 심하여 일본에서 계선 중이던 것을 1983년 8월 5일 인수하여 운항 중에 있었으며 사고해역은 원목의 왕래가 빈번한 항로로서 1985년 2월 25일, 즉 사고 2일전에 약 5,000톤급 일본국적선이 침몰한 사실이 있었다.
2. 원 인가. 원인판단이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인을 규명하기 위하여 사고해역의 항로상황을 살펴보면,사고해역인 유리피크섬(EAURIPIK ATOLL) 부근항로는 뉴기니아산 원목을 수송하는 선박의 왕래가 빈번하여 때때로 사고가 발생하고 있으며, 사고 선박에 선적되었던 원목이 유실되어 떠다니고 있는 상황이다. 이러한 해역을 10여년간의 원목 수송으로 선체가 약화되어 있는 상태에서 원목을 적재한 기선 한라머큐리호가 초속 20미터(풍력계급 7)의 북동풍과 4-5.5미터의 파도를 상대방위 우현 70도 방향에서 받아 로링과 핏칭(ROLLING & PITCHING)을 심하게 하면서 항진하던 중, 해상에 부유중이던 원목 또는 종류미상의 부유물이 선체에 접촉되어 선체가 균열 침수되므로서 이 침몰사건이 발생한 것으로 판단된다.그리고, 본선이 다초해 구역을 2-3일전에 항과하였고 사고해역의 유리피크섬을 레이다로 확인하고 통과한 점등을 미루어 볼 때 수심인 A, 동 B의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
