기선 한강그로리호 조난(침수)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618229"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 한강그로리호 선 적 항부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618231"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J 해운주식회사 총 톤 수4,996톤 40 기관종류, 마력디이젤기관 6,200마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장을종선장갑종1등 항해사 선원수첩목포 부산 사고일시1982년 7월 9일 05시 30분 사고장소북위 34도 24분 00초, 동경 127도 57분 00초 손 해선창내 침수조난 원 인해수 및 오수관 부식파공</span> 기선 한강 그로리호는 총톤수 4,996톤 40, 디이젤기관 6,200마력을 거치한 항행구역이 근해구역인 주로 동남아세아 항로에 취항하는 강조 콘테이너 전용선으로서 1974년 1월 일본국 K 주식회사에서 건조되었으며 그간 선주 서울시 소재 J해운 주식회사에 의해 운영하여 오던 중 1982년 4월 한국선급협회의 정기 검사 수검차 부산시 소재 M조선 주식회사에 입거 하여 선체 및 기관 각부를 수리하는 동안 수심인 1등항해사 B는 선창하부에 위치한 각 바라스트 탱크내에 들어가 그 내부에 설치한 바라스트 및 비루지용 파이프를 점검하여 제1번내에 설치한 선수조로 가는 파이프 일부가 부식되어 있음을 발견하고 이를 취환토록 조처하였으며 기타 해수관이나 오수관에는 노후된 개소를 발견치 못한 채 일단 모든 작업을 마치고 하역이 없는 입거 시기를 이용하여 꼭 시행하여야 할 각 선창내에 있는 비루지 흡입구나 그에 설치해 있는 첵크 밸브(CHECK VALVE)를 점검 청소하는 것을 망각하고 출거하여 예정항로에 취항하여 오다가 동년 7월 7일 16시 인천항에 입항하여 콘테이너 159개를 각창내와 갑판상에 나누어 싣고 흘수 선수 2.4미터 선미 5.8미터의 상태로 동월 8일 08시 동항을 출항하여 목적항인 부산항을 향하여 약 14노트의 선속으로 항진 중 동일 16시 경 선체의 트림(TRIM) 조정이 필요하다고 느낀 수심인 선장 C는 선수조와 제1번 제2번 바라스트 탱크에 바라스트를 채우도록 지시했고 이 지시를 받은 수심인 1등항해사 B는 기관부로 하여금 제1번 제2번 그리고 선수조의 순으로 해수를 주입토록 하여 1번에 약 390톤, 2번에 약 420톤 선수조에 약 200톤의 바라스트를 채우고 선수루 갑판 창고내에 설치되어 있는 선수조의 흡입 및 토출겸용 개폐변을 완전히 잠그지 않은 채 동일 20시 경 바라스트 주입 작업을 완료하여 트림 선미 경사 1.5미터의 상태를 유지토록 하였으며 다음날인 동월 9일 아침 05시 30분경 본선이 남해해상의 작도를 횡과 후 2.8해리 항진하여 북위 34도 24분 00초, 동경 127도 57분 00초 해역에 이르렀을 무렵 당직중인 수심인 1등항해사 B가 관례대로 당직타수로 하여금 각 선창내 비루지를 측정케 하였든 바 제1번 선창에 약 70센티미터의 비루지가 누적되어 있음을 발견하고 즉시 기관실에 연락하여 동 비루지를 배출토록 지시하였고 이어서 동일 08시 당직 근무차 등교한 3등항해사에게 제1번 선창내 비루지를 배출중이니 계속 배출토록 하라고 당직 인계하고 선실로 들어가 휴식 중 수심인 선장 A로부터 비루지 배출이 않되고 있으니 그 원인을 조사하라는 지시가 있어 통상 70센티미터 정도의 비루지는 쉽게 배출될 것인데 괴이한 일이라 생각하고 동일 08시 30분경 본 선이 매물도를 지난 북위 34도 39분 00초, 동경 128도 39분 00초 위치에서 제1번 선창으로 들어가 본 즉 제1번 선창 후부에 물이 고여 출렁거리고 선창 후부에 적재한 콘테이너 6개가 약 50센티미터 높이까지 침수되었던 흔적이 발견되어 비루지 계측관이 막혀 게이지에 나타나지 않았던 것으로 보고 계속 배수토록 하는 한편 침수 원인을 조사코져 각 바라스트 탱크와 선수조의 바라스트량을 조사한 바 각 탱크는 만수 그대로이나 선수조의 바라스트가 약 100톤이 줄어 있는 것으로 보아 필시 바라스트 탱크내의 선수조 해수관이 파공되어 선창바닥 보다 높은 위치에 있는 선수조의 해수가 탱크내로 흘러 이 해수가 탱크내의 파공된 제1번창 비루지관을 통하여 비루지 로즈 박스(ROSE BOX)내 흡입관에 부착해 있는 첵크 밸브가 작동치 못한 탓으로 제1번 선창내까지 유입된 것으로 추정하고 계속 배수에 노력하여 동일 10시경 완전 배출하였다.당일 기상은 반담천의 날씨로 남서풍이 초속 3미터 정도 불고 해상은 잔잔하였다.그 후 동일 11시경 부산항에 입항하여 제1번창내 화물 일부를 이동하고 나서 제2번 우현 바라스트 탱크 내를 조사하여 제1번창 비루지관(경 83미리미터) 및 선수조로 연결한 해수관(경 125미리미터)에 부식 파공한 장소와 제1번 선창 비루지 삭숀 첵크 밸브가 부식 고착되어 있는 것을 발견하여 부산시 소재 N공업사로 하여금 그 부분을 신환토록 조처한 연후 동월 11일 예정 목적지인 기륭항으로 향하였다.본 건으로 인하여 인명피해는 없었으나 선창내 침수의 조난을 당하여 결과적으로 본건 해난 대상외의 화물인 콘테이너 내용품인 설탕 일부가 오손 되었다.

2. 원 인가. 원인판단본 건 조난은 기선 한강그로리호가 1982년 4월 14일 정기 검사차 조선소에 입거하였을 때 동선의 1등항해사로 제직중인 수심인 B가 제1번 바라스트 탱크내에 들어가 그 안에서 통과하는 각 해수관 및 비루지관을 점검하여 선수조로 통하는 해수관 일부가 노후 부식되어 있음을 발견 하였으면 의당 딴곳에도 부식된 것이 있을 것을 짐작하고 보다 면밀히 조사하여 신환토록 하였어야 하고 각 선창내에 있는 비루지 흡입관에 부착된 해수의 역류를 방지하는 첵크 밸브를 청소 점검하여 그 역할을 담당케 하였어야 함에도 이들의 점검보수를 소홀히 하거나 태만하여 선창 지면보다 높은 위치에 있는 선수조의 해수가 파공된 해수관을 통하여 바라스트 탱크에 충만되고 다시 수압에 의하여 부식 파공된 제1번 선창 비루지관을 통하여 기능을 상실한 첵크 밸브에서 누수되어 선창내에 침수하여 조난에 이르게한 동인의 선박 관리를 소홀히 한 직무 상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 선장 C는 책임자로서 위 각 사항에 관한 주의 의무가 있기는 하나 주무자인 수심인 1등항해사 B가 능히 행할 수 있는 상무적인 작업사항이므로 동인의 소행이 본 건 발생의 원인이 된다고 인정치 않는다.

나. 법령의 적용수심인 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 선장 C는 정당한 사유없이 심판기일에 출석치 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서 규정을 적용 본 건 궐석 재결한다.

이 건 조난은 수심인 1등항해사 B의 운항에 관한 직무 상 과실로 인하여 발생한 것이다.B를 책한다.