기선 하이스본, 제80해경호(부선 동진3호) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617431"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 하이스본기선 제80해경호(부선 동진3호) 선 적 항파나마부산직할시 선박소유자J 선주(주)(주)K전용선 총 톤 수12,132톤 1569톤 00(2,186톤 78) 기관종류, 마력디이젤기관 9,900마력디이젤기관 650마력 진수년월일1976년(일본, M조선소)1980년 3월(N조선공업(주))</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617433"></img><span style="display:none;"> 수 심 인ABC 직 명선 장3등항해사선 장 해기사면허증1급항해사 3급항해사 6급항해사 선원수첩 사고일시1987년 5월 24일 11시 06분 사고장소인천항 동수도 항로, 제5번 부표 남동쪽 약 0.8마일 해상(북위 36도 16분 00초, 동경 126도 25분 00초 해상) 손 해부선 동진3호의 선미좌현에 길이 30센티미터×너비 1센티미터의 미세한 굴곡손상 원 인묘박위반, 레이다 판독을 못한 당직소홀</span> 기선 제80해경호는 1980년 3월 N조선공업 주식회사에서 진수된 부산직할시 선적(선박소유자, 주식회사 K전용선)의 총톤수 69톤 00, 디이젤기관 650마력(출력 485킬로와트)를 거치하고 항행구역이 국내로 한정된 연해구역의 강조 예선이며, 동진 3호는 1983년 진수된 부산직할시 선적(선박소유자, K개발리스 주식회사)의 총톤수 2,186톤 78의 강조부선으로서 기선 제80해경호(이하 “예선”이라 한다)에는 수심인 선장 C 이하 5명의 선원이 승선하고 동진3호(이하 “부선”이라 한다)에는 3명이 승선하여 1987년 5월 22일 07시 50분 예선선미에 부선을 예인하고 인천항을 목적항으로 하여 군산항을 출항하였다.수심인 선장 C는 예정항로를 따라 항진하던 중 같은 날 23일 22시 00분경부터 안개가 끼기 시작하였으나 항해에는 지장이 없었으므로 계속하여 항해하여 다음날인 24일 09시 00분 인천항 동수도의 부도 통과 시에는 시정이 서서히 제한되더니 10시 00분 백암 등대 남쪽 약 1마일 해상부터는 시정이 약 100미터 정도로 제한되었으나 안개가 걷힐 것으로 생각하고 침로와 선속(전속전진 약 5노트)을 유지하고 속항하여도 시정상태가 회복되지 않고 있는 상황하에서 항해 계기 중 측심의만 있고 레이다는 없었으므로 선위를 정확히 구할 수 없는 실정이고 안개로 시정이 더 한층 제한되어 더 이상 항해를 할 수 없어서 농무가 걷히기를 기다리기로 하고 10시 40분 선위 파악을 못한 상태에서 부선의 묘를 투묘하여 묘쇄길이를 75미터 되게 신출하여 가박하고 부선의 선수방위를 거의 남쪽으로 향한 가운데 부선 선미우현에 예선을 접현시키고 정박등을 각각 점등하였다.이후 계속되는 농무 중에서 상대선(기선 하이스본)이 부선의 좌현선수로 접근되고 있으므로 타종을 울렸으나 11시 06분 북위 37도 16분 00초, 동경 126도 25분 00초 해상에서 부선의 좌현과 기선 하이스본의 제1번 화물창 좌현이 스치듯이 가볍게 접촉되고 농무중에 지나가 버렸기 때문에 S.S.B로서 상대선을 불렀으나 아무런 응답이 없었다.당시의 기상상태는 심한 농무로 시정이 약 100이내로 제한되어 있었다.한편 기선 하이스본은 1976년 일본국 M 조선소에서 진수된 파나마 선적의 총톤수 12,132톤 15, 디이젤기관 9,900마력(출력 7,385킬로와트)을 거치하고 원양구역을 항행하는 강조 화물선으로서 J선주 주식회사(Pasania Shipping Lines S.A 로부터) 에서 국적취득부 조건부로 나용선한 선박이다.남아프리카 공화국 더반(Durban) 에서 원당 15,000톤(M/T)을 선적하고 1987년 4월 23일 01시 00분 수심인 선장 A 이하 24명의 선원이 승선하고 흘수선수 8.80미터, 선미 9.10미터로 인천항을 향하여 동항을 출항하였다.예정항로를 따라 항진하던 중 5월 24일 07시 45분 안도 남서쪽 약 6마일 해상에서 수심인 3등항해사 B가 당직교대차 승교하여 1등항해사 D로부터 당직을 인계받은 후 8시 00분부터 조타수 E로 하여금 조타하게 하고 침로 및 선속(전속전진 약 9.5노트)을 유지하고 속항하여 08시 20분 안도등대로부터 293도 약 2.1마일 거리에서 안개가 더욱 짙어져 시정이 약 100미터로 제한되기 시작하자 당직사관인 수심인 3등항해사 B의 보고에 의하여 수심인 선장 A가 승교하여 조선지휘와 항해등을 점등하고 무중신호를 취명하면서 “안도”장안서 우현으로 두고 통과할 때에는 제1번 레이다(제2번 레이다는 항해중에 고장) 및 VHF 에 의하여 약 1.2마일 전방에 기선 코리안.

리프트, 약 0.7마일 후방에 기선 머큐리. 가스가 인천에 입항중임을 확인하고 기관을 미속전진(약 6노트)으로 감속하였으나 창조중기의 유속 2노트의 순조의 영향으로 약 8노트의 속력으로 항진하여 부도를 통과하여 10시 45분 동수도의 제4번 부표를 우현정횡 약 0.3마일로 통과하면서 진침로 000도로 변침하여 속항하였다.수심인 선장 A는 기선 코리안. 리프트와 기선 머큐리. 가스와의 안전 거리를 유지하고자 레이다 스코프상에 나타난 2척의 선박에만 주의를 하면서 타 선박은 탐지하지 못한 가운데 11시 06분 전술한 바와 같이 상대선의 좌현을 스치듯이 접촉하여 약간의 선체충격을 느끼고서야 비로소 상대선(부선, 동진3호)을 발견하고 기관을 정지하였으나 전진타력으로 상대선이 멀어지자 농무로 확인되지 아니하여 VHF 채널 16으로 계속 상대선을 불렀으나 응답이 없었고 기선 머큐리.

가스가 뒤 따라 오고 있고 상대선의 손상이 거의 없을 것으로 생각되어 11시 12분 극미속전진 등 기관을 각종으로 사용하면서 예정항로를 따라 속항하면서 동 접촉사고에 관하여 VHF로서 J선주 주식회사 인천지점에 사고 경위를 보고하고 상대선의 손상여부에 관하여도 확인하여 달라고 요청하고 팔미도에서 도선사를 승선시키고 13시 10분 E-3묘박지에 묘박 후 본선 선체 손상유무를 확인한 바 손상개소는 전혀 발견하지 못하였고 대기하다가 15시 50분 제81번 선석에 접안 완료하였다.또한 예선, 기선 제80해경호와 부선, 동진 3호는 농무가 걷힌 다음 예정항로를 따라 속항하여 무사히 인천항에 입항하여 세밀히 조사한 바 부선, 동진3호의 선미좌현에 길이 30센티미터×너비 1센티미터의 경미한 굴곡손상이 확인되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌(접촉사고) 사건은 해난심판원 제2조제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명하건대,수심인 선장 C의 농무 중 선위파악을 못한 상태에서 인천항 동수도 상에 묘박한 항로상 묘박위반과 수심인 선장 A의 레이다 판독, 당직소홀로 인하여 발생된 것이다.

(1) 수심인 선장 C는,항해계기 중 측심의만 있고 레이다는 없었으므로 선위를 정확히 구할 수 없는 실정이고 안개로 시정이 더 한층 제한되어 더 이상 항해를 할 수 없어서 농무가 걷히기를 기다리기로 하고 선위파악을 못한 상태에서 묘박하여 가박조치한 것은 잘못된 점이 없으나, 가박한 위치가 인천항 동수도 항로상에서 묘박할 수 없는 곳으로 항로상 묘박위반으로 충돌사고가 야기된 것이며,(2) 수심인 선장 A는 :레이타 스코프상에 나타난 전방과 후방의 2척의 선박에만 주의를 하면서 타선박은 탐지하지 못한 가운데 상대선의 좌현을 스치듯이 접촉하여 약간의 선체충격을 느끼고서야 비로서 상대선(부선, 동진3호)을 발견한 것은 레이다 판독, 당직소홀로 인하여 발생된 것으로 인정된다.

(3) 금번충돌은 수심인 선장 C, 동 선장 A의 운항상의 부주의한 점은 있으나 접촉 사고로 인하여 기선 하이스본에는 손상이 없었고 부선, 동진3호의 선미좌현에 길이 30센티미터×너비 1센티미터의 경미한 글곡손상이므로, 수심인 선장 C, 동 선장 A 동 3등항해사 B의 행위에 대하여는 징계하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌은 수심인 선장 C의 농무 중 선위파악을 못한 상태에서 인천항 동수도 상에 묘박한 항로상 묘박위반과, 수심인 선장 A의 레이다 판독, 당직 소홀로 인하여 발생된 것이다.